Amiralen som vägrade väja

Ännu i dag finns ingen förklaring till varför amiral George Tryon beordrade sina skepp att svänga mot varandra i en övning i Medelhavet 1893. Hans officera

Amiralen som vägrade väja

Hämtad ur Militära misstag — 6 maj 2011 9:29 | Inga kommentarer

 

Ännu i dag finns ingen förklaring till varför amiral George Tryon beordrade sina skepp att svänga mot varandra i en övning i Medelhavet 1893. Hans officerare varnade, men Tryon lyssnade inte och katastrofen var ett faktum.

Text: Anders Fager
Från Militär Historia nr 5/2011

Den sextonårige George Tryon mönstrade år 1848 på som kadett i den brittiska flottan. Tryon kom från en välbärgad familj, var väluppfostrad och charmerande och hade gått på den anrika internatskolan Eton College. Hans framtid var ljus. I flottan tränade kadetterna fortfarande på att hantera segelfartyg, men utvecklingen gick fort. Wellesley, som Tryon placerades på, var ett linjeskepp av samma typ som de Nelson lett vid Trafalgar 1805. Men numera ledsagades Wellesley av en ångdriven bogserare. Vid god vind bogserade Wellesley den lilla hjulångaren och vid dålig vind gjorde man tvärtom.

Tryon var en energisk kadett med gott läshuvud. När han var nitton placerades han på linjeskeppet Vengeance, ett av flottans allra snabbast seglande fartyg. Tryon specialiserade sig på signalering och kunde från fartygets stormastkorg följa slaget vid Alma i Krimkriget 1854. Senare samma år blev han själv sårad när han tjänstgjorde med marininfanteriet på landbacken.

1855 utexaminerades Tryon från kungliga örlogsskolan och fick tjänst på Royal Albert. Detta vid­under av modern teknologi hade projekterats att vara ett gammaldags tredäckat, seglande linjeskepp med 121 kanoner, men utrustades under bygget också med ångmaskin och propeller. Tryon befann sig mitt i en rasande kapprustning och var ung och klipsk nog att förstå och vilja följa med i utvecklingen. Eftersom han tillhörde den rätta skolan av väluppfostrade linjeofficerare kunde han få gehör för sina ganska radikala tekniska idéer på ett sätt som var omöjligt för någon ur den lägre ingenjörsofficersklassen.

Ångfartyg hade varit i bruk sen 1820-talet men var omdiskuterade i brittiska flottan. Ett argument mot dem var att flottan var oceangående och att 1840-talets skovelhjulsdrivna ”paddelfregatter” behövde fylla på kol för ofta för att fungera annat än runt kuster. Det var först när man lärde sig att montera propeller på större fartyg som de stora linjeskeppen blev ångdrivna. 1850 sjösatte Frankrike 90-kanonersskeppet Napoleon som kunde hålla imponerande 12 knop. Att Royal Albert fick propeller var ett svar på detta.

Tryon följde 1855 med Royal Albert till Krim och den pågående belägringen av Sevastopol. En erfarenhet därifrån var att de spränggranater som sköts allt längre från räfflade kanoner var förödande för träfartyg. Ett årtionde av experiment med olika former av bepansring av träfartygen utbröt, men snart övergavs idén med ironclads och man gick över till att göra fartyg med järnskrov.

1858 var den 26-årige Tryon tillbaka i England och 1861 fick han tjänst som sekond på den nybyggda Warrior. Det var världens första ång- och segeldrivna örlogsfartyg med järnskrov, ett nytt under av modern ingenjörskonst som kapprustningen snart skulle göra omodern.

Tryon studerade teknik vid örlogsskolan, förde befäl över en kanonbåt i Medelhavet, och balanserade skickligt mellan att vara en påstridig och envis tekniker och en gentleman som såg bra ut i uniform.

Tryons karriär gled vidare på det slingrande vis som var typiskt för hans tid och klass. Han var inblandad i utvecklingen av nya fartyg och tog 1873 befälet över den nybyggda fregatten Raleigh. Den hade stålskrov, master och ångpanna och kunde pressas upp i då sanslösa sexton knop. Han seglade imperiet runt innan han gick iland igen 1877 och ägnade ett år åt flottans signalreglementen.

Ångmaskiner och allt större kanoner till trots så signalerade flottan fortfarande med flaggor som på Nelsons tid, för även om telegraf och telefoni gjort enorma framsteg så var den fortfarande trådbunden. Signalering blev Tryons käpphäst och han var övertygad om att de gamla teknikerna där svärmar av signalflaggor hissades upp och ner i masterna var föråldrad. Systemet var för komplicerat och dessutom skulle striderna i framtiden nog utkämpas på avstånd där flaggorna blev svåra att se.

Tryon återvände1878 till Medelhavsflottan och fick även denna gång befälet över ett tekniskt underverk. Monarch hade blott en femtondel så många kanoner som Nelsons Victory, men de fyra största kanonerna satt i vridbara tvillingtorn, ett helt nytt koncept på slagskepp. Kanonerna var dessutom 25 ton tunga monster med en kaliber på 305 millimeter. Slagskeppen kunde nu skjuta en halvmil jämfört med Nelsons 24-pundare som i bästa fall kunde träffa ett fartyg på en halv kilometers håll. Under andra halvan av 1800-talet stred de stora moderna fartygen aldrig mot varandra, så många av deras brister förblev dolda. Under Tryons fyra år med Monarch kuskade man följaktligen oavbrutet runt i Medelhavet och visade upp imperiets marina muskler utan att egentligen använda dem.

De närmaste åren gled Tryon, trots sitt intresse för teknik, vidare in i imperiets marina elit och blev samordnare för den marina underrättelsetjänsten. 1884, 52 år gammal, blev han konteramiral och skickades till Australien som chef för Australieneskadern. Åter hemma var han 1888–1890 huvudperson i tre årliga flottmanövrar som ledde till mycket debatt. Manövrarna ställde moderna skepp mot varandra och Tryon briljerade. Han var både irriterande innovativ och kunde sina skepp utan och innan. Som många andra auktoritära, högpresterande människor hade han svårt att acceptera andras tillkortakommanden och många av grälen kring manövrarna kom att kretsa kring Tryons osmidiga sätt. Men han hade i grunden rätt i att flottans linjeofficerare ägnat väl mycket tid de senaste årtiondena åt att äta med rätt gaffel, istället för att lösa problem som hur man bemötte den nya uppfinningen torpeden.

Många experter menade att de snabba torpedbåtarna utgjorde ett så allvarligt hot mot de stora slagskeppen att dessa inte borde byggas längre. Men flottan, som inte utkämpat ett större sjöslag sedan Nelsons dagar, var konservativ. Många äldre chefer var privat ganska säkra på att hela den här trenden med ånga snart skulle gå över.

I augusti 1891 utnämndes Tryon till chef för den prestigefyllda Medelhavsflottan baserad på Malta. Det var höjdpunkten på hans karriär och han såg till att öva flottan hårt. Han testade nya förenklade signaler – TA-systemet – och laborerade med stora manövrar i formation.

Imperiets muskler i Medelhavet hade sällan övats så mycket och flera fartygschefer fann Tryon krävande. Han var förtjust i att kommendera igång dem utan förvarning och det muttrades på fartygen om att det sociala livet blev lidande. Övningarna var dessutom skadliga för fartygen; i januari 1892 rände flottans flaggskepp Victoria på grund. Victoria, som kunde repareras, var det senaste i slagskepp, flottans första med ångturbin och beväpnad med två överdimensionerade 410 millimeters kanoner som gjorde henne farligt instabil.

Den 22 juni 1893 ledde Tryon en stor manöver utanför nuvarande Libanons kust. Elva slagskepp och kryssare deltog och kvällen innan hade Tryon diskuterat manövern med sina officerare. Av någon anledning hade man beslutat att just denna dag inte signalera med Tryons nya TA-system, utan istället använda det äldre, mer komplicerade, signalsystemet. Det är svårt att förstå tanken bakom detta, men Tryon var envis och tyckte om att hålla sina underlydande i osäkerhet. Tanken var att de skulle vänja sig vid att handla självständigt i oförutsedda situationer.

Tryons flotta stävade fram i två parallella linjer. Hans Victoria ledde den högra kolonnen och hans ställföreträdare amiral Markham ledde från Camperdown den vänstra. Det var cirka 1200 meter medan de båda kolumnerna och man seglade i knappt tio knop mot kusten. Tanken var att man nu skulle utföra en komplicerad helomvändning och bege sig ut till havs igen. De båda kolumnernas fartyg skulle svänga in mot varandra i en halvcirkel och därefter vara på väg åt motsatt håll – mycket närmare varandra. Hur nära diskuterades upprört bakom Tryons rygg. Var det 1 200 meter mellan kolonnerna som han beordrat? Hade inte fartygen en svängradie på nästan 400 meter? Två halvcirklar med 800 meters diameter får inte plats i en 1 200 meters lucka; kolonnerna skulle korsa varandra. Tryon bad olyckskorparna att hålla mun. Amiralen visste vad han gjorde, och gav order om att ge signal för vändning.

Amiral Markham på Camperdown var måttligt förtjust i den ambitiöse Tryon och såg det tveksamma i hans order. Men när en signal från Victoria väste ”nå, vad väntar ni på?” gav Markham sin kolumn order att svänga.

Victoria och Camperdown vände mot varandra på en dryg kilometers avstånd. Ångfartyg av sen 1800-talsmodell vände långsamt och trögt. De gjorde inga snabba undanmanövrar, ett skäl till att de tidiga och ytterst primitiva torpederna var ganska effektiva. Det stod snart klart att de båda fartygen var på väg mot varandra. Man kanske skulle slå back?

Man kan fråga sig vad amiral Tryon tänkte de där sista minuterna före kollisionen med kanske en kvart kvar att leva. Var han förbannad på sina griniga underlydande eller övertygad om att hans flotta skulle genomföra ytterligare en elegant manöver? Var allt ihop ett listigt experiment i ledarskap där Tryon stod och väntade på att någon djärv kadett skulle ta befälet och reda upp situationen? Till sist gav Tryon order om att slå back. Men då var det för sent.

Ett nygammalt påfund på örlogsfartyg från sent 1800-tal var rammen. Camperdown hade en som plöjde tre meter in i Victorias sida och slet upp kvadratmetervis med pansar under vattenlinjen. Markham kommenderade back på sitt fartyg och lyckades knycka loss henne. Vatten forsade in i Victoria och efter bara några minuter stod fören under vatten. Runt omkring försökte resten av Tryons eskader att undvika att ramma de två skeppen. Nile missade Victoria med bara några tiotal meter.

Victoria gavs order om att försöka styra mot kusten, men snart var fartyget manöverodugligt. En kvart efter kollisionen kantrade hon och sjönk. Enligt de överlevande stod Tryon kvar på bryggan och mumlade ”allt är mitt fel” igen och igen, innan han följde skeppet till botten. Av besättningen på 715 man drunk­nade 358. Camperdown var också illa skadad, något som säger en hel del om det förnuftiga i att ha en ramm på ett 10 000-tons slagskepp. Men hon höll sig flytande tack vare att besättningen byggde fördämningar inne i skrovet.

Katastrofen var ytterst generande för flottan och i de följande utredningarna lades skulden på Tryon. Man undvek många besvärande frågor, som varför ett skepp som använt sin ramm på ett för ändamålet avsett vis varit nära att sjunka, varför ingen av alla erfarna officerare på Tryons brygga på allvar försökt avstyra kollisionen, eller varför Markham accepterat en order att ramma sin eskaderchef. Man diskuterade inte heller det faktum att Victoria var överbeväpnad och instabil. Felet var Tryons, amiralen hade av allt att döma drabbats av någon slags sinnesförvirring. Och utredningen skyllde också mycket av det som hänt på Tryons TA-signalering, som inte använts just dagen för olyckan.

Senare skulle ett antal teorier lanseras om vad Tryon verkligen hade tänkt göra, men de bygger alla på ytterst lösa beviskedjor och huvudvittnet låg på havsbotten. ★

BOKTIPSAdmirals in Collision (1959) av Richard Hough ★ Life of Vice-Admiral Sir George Tryon (1897) av C C Penrose

 
 
 

Kanske är du intresserad av...

Läs också