Lastning av fordon och utrustning i landstigningsfartyg i Brixham den 1 juni 1944. Invasionen blev den största landstignings­operation som någonsin genomförts och nära 7 000 fartyg av olika slag användes.

© US Army Signal Corps

D-dagen – en logistisk triumf

Operation Overlord ställde de allierade inför extrema logistiska utmaningar. Fartygsproduktionen gick för högvarv och nya kreativa lösningar togs fram – som att anlägga två konstgjorda hamnar ute på öppet vatten.

4 juni 2019 av Martin Jespersen

År 1946 blev den amerikanske löjtnanten och historikern Clifford L Jones en av de första som redogjorde för logistiken under det nyligen avslutade världskriget. I förordet skrev han: 

”Man måste inse att en amfibieoperation i grund och botten är ett försörjningsprojekt snarare än en taktisk manöver. Under några timmar, medan stormtrupperna kämpar på stränderna, möts taktik och logistik. Men så snart infanteriet har börjat sabla sig fram upphör området vid stränderna att vara ett slagfält och blir i stället en specialiserad hamn och depå, vars främsta syfte är att garantera ett stabilt flöde av proviant och förstärkningar till fronten.”

Det gällde naturligtvis även operation Overlord. Blod, svett och tårar – och en omfattande logistisk insats – var vad som väntade de allierade trupperna. Det taktiska genombrottet av Atlantvallen och upprättandet av ett brohuvud i Normandie var ett nödvändigt första steg för de allierade, men det var bara ett första steg.

Minutiös planering

Ansamlingen av manskap, materiel och proviant på brohuvudet var avgörande för att landstigningen skulle leda till ett öppnande av en ny front i Europa, som i kombination med Sovjets insats i öster skulle knäcka Nazityskland. Det gjorde invasionen till ett logistiskt kraftprov som övergick allt som tidigare skådats. 

Som bekant lyckades de allierade med bedriften, men bara i kraft av en minutiös planering, grundliga förberedelser och insatser av tusentals allierade flygare, sjömän, underhållstrupper och ingenjörer bakom enheterna i de främsta linjerna.

En andra front i Europa

Förberedelserna hade pågått länge. Efter evakueringen av den brittiska expeditionskåren från Dunkerque under operation Dynamo i juni 1940 svor Churchill att korsa kanalen igen och befria Frankrike. Det skulle dock dröja nästan exakt fyra år innan britterna tillsammans med sina amerikanska allierade återigen fick fotfäste på den franska kusten.

Higginsbåtar och en Rhino pontonfärja under embarkeringen inför invasionen.

Ända sedan det tyska anfallet mot Sovjetunionen i juni 1941 hade Stalin pressat på för att man skulle öppna en andra front i Europa för att avlasta östfronten. Amerikanerna, som gick med i kriget senare samma år, höll med Sovjet om att tyskarna endast kunde besegras i grunden i Västeuropa. 

De valde emellertid att inledningsvis rätta sig efter britterna, som med Churchill i spetsen föredrog att använda sina få resurser till att köra ut tyskarna ur Nordafrika och säkra herraväldet över Medelhavet. 

Casablancakonferensen startskottet

Två skissartade planer på en invasion av Västeuropa åren 1942 och 1943, operation Sledgehammer respektive operation Roundhouse, sköts båda upp i ett tidigt skede av planeringen.

Det var först efter Casablancakonferensen i januari 1943 som planeringen av det som året efter skulle bli operation Overlord kom i gång på allvar. I mars samma år utsågs en planeringsgrupp, COSSAC (efter förkortningen av ordförandens, den brittiske generallöjtnanten Frederick E Morgan, roll som Chief of Staff to the Supreme Allied Commander). 

Sedan Eisenhower blivit utnämnd till de västallierades överbefälhavare i december 1943 vidareutvecklade hans högkvarter planeringen.

Under utvecklingen av invasionsplanen spelade logistiska hänsyn en central roll. En första väsentlig uppgift för planeringsgruppen var att komma fram till var någonstans invasionen skulle äga rum. Eftersom luftherraväldet skulle bli avgörande måste invasionsområdet ligga inom räckvidd för de allierades jaktplan på baserna i södra England, men också på behörigt avstånd från Luftwaffes tyska baser.

Fiaskot i Dieppe

Ur logistiskt perspektiv var det också viktigt att det fanns åtminstone en större hamn, så att man snarast möjligt efter landstigningen kunde landsätta manskap, materiel och proviant i brohuvudet. Problemet var bara att alla lämpliga djupvattenhamnar i Nordvästeuropa var mycket starkt befästa, vilket de allierade redan hade smärtsamma erfarenheter av. 

I augusti 1942 hade en landsatt kanadensisk division angripit hamnstaden Dieppe mellan Le Havre och Calais. Detta skedde inte minst för att man ville skaffa sig erfarenheter inför D-dagens stora operation. Angreppet blev ett totalt fiasko. Dieppe var både starkt befäst och väl försvarat, och kanadensarna tvingades tillbaka ut till havs efter att ha lidit stora förluster.

Landstigningsstränderna hade olika embarkeringsområden i södra Storbritannien för de första och efterföljande styrkorna.

© Erik Lindholm

Valet av Normandie ett genidrag

Den misslyckade räden mot Dieppe var en starkt bidragande orsak till att de allierade valde att genomföra landstigningen på Normandies kust mellan halvön Cotentin och floden Ornes mynning i stället för kring hamnen i Calais, längre åt nordöst där Engelska kanalen är som smalast. 

Taktiskt skulle det visa sig vara något av ett genidrag. Tyskarna hade länge svårt att tro att landstigningen i Normandie verkligen var den riktiga invasionen och inte bara en avledningsmanöver, vilket gjorde att man höll tillbaka reserverna i den första, kritiska fasen.

MER OM ANDRA VÄRLDSKRIGET I MILITÄR HISTORIAS NYHETSBREV

Rent logistiskt var det emellertid en stor utmaning. Innan djupvattenhamnen i Cherbourg kunde erövras och återuppbyggas efter den förväntade tyska ödeläggelsen skulle de allierade tvingas nöja sig med hamnanläggningarna längs och mellan invasionsstränderna. De var sämre försvarade, men också små och oanvändbara för större fartyg när det var lågvatten i Engelska kanalen. 

Mulberryhamnarna

Lösningen på hamnproblemet blev de två jättelika konstgjorda hamnar som skulle anläggas omedelbart efter landstigningen, en i den brittiska och en i den amerikanska sektorn.

Vem det var som kläckte idén att man skulle tillverka hamnelementen i Storbritannien och till och med föra dem med sig under invasionen är omstritt. Den tillskrivs emellertid oftast Churchill, som lär ha föreslagit det i ett brev till amiral Mountbatten, chefen för de brittiska amfibiestridskrafterna, redan i maj 1942.

Hur som helst nappade COSSAC på idén. Det gjordes ett antal försök med tre olika konstruktioner innan modellen som fick kodnamnet Mulberry godkändes på Quebeckonferensen i augusti 1943.

Dessförinnan lär de brittiska konferensdeltagarna ha övertygats ombord på oceanångaren Queen Elizabeth under resan över Atlanten. De bakomliggande principerna demonstrerades av den vetenskapliga rådgivaren, professor J D Bernal, i ett badkar i en av fartygets lyxsviter med en flytväst och några hoprullade tidningar i rollerna som vågbrytare respektive invasionsflottans förrådsfartyg.

Idén om Mulberryhamnarna är en av krigets mest innovativa (för att inte säga galnaste) och dess förverkligande – under stort hemlighetsmakeri och på bara drygt ett år – är ett exempel på enastående militär ingenjörskonst. Som jämförelse kan man nämna att det tog sju år att anlägga hamnen i Dover, med ungefär samma kapacitet, och det i fredstid och helt öppet.

Mulberryhamnen vid Omaha Beach innan den förstördes i stormen den 19 juni.

© Ullstein bild/All over Press

Brist på landstigningsfartyg

Men innan Mulberryhamnarna kunde placeras ut måste anfallsstyrkorna landsättas, vilket utgjorde ytterligare ett logistiskt problem. Enligt COSSAC:s tidiga version av anfallsplanen skulle landsättningen genomföras med fyra divisioner i en första våg och sex divisioner i en andra. 

Det var fler än de allierade vid tidpunkten hade landstigningsfartyg och -båtar till, trots att den amerikanska arméns stabschef general Marshall redan år 1942 hade gett order om att maximera produktionen.

Planens tio divisioner betraktades för övrigt som ett absolut minimum. Den logistiska utmaningen blev med andra ord inte mindre när Eisenhower och Montgomery i februari 1944 utökade antalet landstigningsstränder och divisioner i första anfallsvågen till fem och lade till tre luftburna divisioner som skulle säkra flankerna. 

För det krävdes ännu fler båtar och fartyg, vilket var en viktig anledning till att D-dagen flyttades fram en månad från maj till juni. Man behövde helt enkelt bygga så många fartyg och båtar att det räckte.

3,5 miljoner allierade soldater samlades

Parallellt med planeringen och utvecklingen av Mulberryhamnarna samlade de allierade enorma mängder proviant, materiel och manskap i Storbritannien. USA hade fört över cirka 1,5 miljoner man ombord på Libertyfartygen och chartrade oceanångare som Queen Mary och Queen Elizabeth, som efter ombyggnad kunde transportera drygt 15 000 man åt gången. Därtill kom enorma mängder amerikanskt materiel och proviant samt ytterligare cirka 200 000 man från övriga världen. 

I slutet av maj 1944 befann sig totalt 3,5 miljoner allierade soldater i Storbritannien. De sista stora övningarna inför landstigningen genomfördes under en och samma månad.

Veckorna före invasionen flyttades enheterna som skulle landsättas på D-dagen och under dagarna omedelbart efter från sina baser runtom i Storbritannien och inkvarterades i läger nära utskeppningshamnarna. Alla enheter som skulle sättas i land senare, när brohuvudet väl var upprättat, inkvarterades i tältläger och baracker längre in i landet. 

Vägskyltar togs bort

Uppmarschen av invasionsstyrkan till utskeppningshamnarna föregicks liksom övriga förberedelser av omfattande säkerhetsföreskrifter för att tyskarna inte skulle få kännedom om vad som var i görningen. 

Redan i början av april infördes begränsningar av den civila trafiken till och från 16 kilometer breda zoner längs stora delar av engelska sydkusten. Längs järnvägslinjerna togs alla vägskyltar och stationsnamn bort, så att soldaterna hölls ovetande om var de befann sig och inte kunde försäga sig. Från mitten av maj hölls trupperna isolerade i sina läger.

En mängd Chuchill stridsvagnar fick olika specialutrustning för att underlätta landsättningen på D-dagen. De kom att kallas Hobart's Funnies efter chefen för 79. pansardivisionen, Percy Hobart, där fordonen placerades. På bilden en Churchill AVRE med mattutläggare.

Sköt upp D-dagen ett dygn

I utskeppningshamnarna var lastningen av fartygen med materiel och proviant till de första kritiska dagarna efter landstigningen i full gång. De första soldaterna gick ombord redan den 31 maj. Med över 130 000 man att landsätta på D-dagen var det nödvändigt att genomföra ombordstigningen under flera dagar. 

Den 3 juni låg de drygt två miljoner soldater, sjömän, piloter och civila som på ett eller annat sätt skulle delta i D-dagen i högsta beredskap. På det brittiska fastlandet var de allierade redo. Väderutsikten för den 5 juni var dock inte bra, vilket gjorde att man väntade ännu ett dygn.

När D-dagen slutligen kom satt en allierad pilot i sitt jaktflygplan på väg över Engelska kanalen. Utsikten från hans cockpit var överväldigande: 

”Vi hade så många plan i luften att det fanns en överhängande risk att de skulle flyga in i varandra. På kanalen under oss var det så många fartyg att det såg ut som om man skulle kunna hoppa från det ena till det andra hela vägen från England till Frankrike.”

Historiens största flotta

Den imponerande flotta som förde invasionsstyrkan över kanalen under honom var krigshistoriens största. Den bestod av totalt 6 939 fartyg, varav drygt 4 000 landstigningsfartyg och landstigningsbåtar samt 864 civila handelsfartyg för transport av manskap, materiel och proviant. Den var naturligtvis koncentrerad till Sydengland, men dess storlek innebar att praktiskt taget alla Storbritanniens hamnar användes. 

Från tidig morgon den 5 juni stävade fartyg efter fartyg ut ur hamnarna med kurs mot samlingsområdet i Engelska kanalen. Under natten till den 6 juni började fartygen sin färd mot den normandiska kusten. 

Ovanför dem flög de närmare 2 400 flygplan och 867 glidflygplan som transporterade de tre luftburna divisioner som skulle säkra flankerna samt de 11 590 flygplan som skulle bistå med understöd från luften i samband med landstigningen.

Gooseberryvågbrytare av äldre fartyg

Med i konvojerna fanns också de omkring 60 äldre, utrangerade fartyg som skulle sänkas och bilda de fem Gooseberryvågbrytare som skulle ge lugnt vatten åt landstigningsfartygen på var och en av de fem landstigningsstränderna. 

Förutom stridsfordon krävdes stora mängder lastbilar och arbetsfordon, bland annat för att göra stränderna användbara som urlastningsområden. Bulldozrar lastas ur amerikanska LST landstigningsfartyg vid Omaha Beach.

© Gamma/IBL

Element till Mulberryhamnarna

Där fanns också ett stort antal bogserbåtar med elementen till de två Mulberryhamnarna som skulle anläggas utanför stränderna Omaha och Gold. 

Enligt planen skulle man kunna börja lossa via dem den 9 juni, men fram till dess fanns det bara ett sätt att landsätta förnödenheter: via grunt vatten i landstigningsbåtar och amfibiefordon och vidare in över stränderna. Enheterna som skulle skapa ordning i det kaos som väntade under de kommande timmarna – då logistik och taktik flöt ihop – stod inför en svår uppgift.

D-dagen den 6 juni

På morgonen den 6 juni anlände landstigningsfartygen med de första av de 132 600 soldaterna som sattes i land på stränderna under den första dagen. De främsta logistikenheterna landsattes strax efter den första anfallsvågens stridande enheter. 

Det var specialutbildade kommandon, Special Engineer Brigades på stränderna i den amerikanska sektorn och Beach Groups i den brittiska, som skulle lösa en rad olika uppgifter.

Under invasionens första kritiska timmar ansvarade de bland annat för lossning av fordon, personal och förnödenheter från landstigningsfartygen, minröjning och utmärkning av tillfälliga vägar, trafikövervakning och transport av materiel och proviant till tillfälliga förvaringsplatser, nödreparationer av fordon och materiel, evakuering av sårade och krigsfångar med mera. 

Allt detta skulle göras mitt bland eller strax bakom de stridande enheterna. Deras uppgifter har senare beskrivits som ”det som stridande soldater betraktar som försörjning och som försörjningsfolk betraktar som strid”. 

Det gällde inte minst på Omaha Beach, men även på de övriga stränderna tvingades logistikenheterna inledningsvis lösa sina uppgifter medan de utsattes för fientlig eld. Det blev en lång dag innan de allierade på kvällen den 6 juni kunde göra en bedömning av situationen.

Omaha Beach utan försörjning

På Omaha, där de hårdaste striderna utkämpades, lyckades man under den första dagen bara föra i land 100 av planerade 2 400 ton förnödenheter. Det innebar att de stridande enheterna under en tid fick klara sig med den ammunition som de bar med sig samt det som de kunde ta från döda och sårade kamrater. 

På de övriga stränderna gick det bättre, men totalt sett uppfylldes inte heller där målen för den första dagens försörjning. Det skulle emellertid visa sig räcka med tanke på att tyskarnas möjligheter att föra fram förstärkningar var allvarligt nedsatta.

Britterna använde DUKW för landstigning under D-dagen. Amfibiefordonet hade en topphastighet av 80 km/h på land och 10 km/h i vattnet. DUKW hade plats för upp till 25 soldater.

© Imperial War Museum

Franska motståndsrörelsen var med

I mars 1944 hade de allierade satt den så kallade infrastrukturplanen, som syftade till att skära av nordvästra Frankrike, i verket. Under de tre månader som följde släpptes omkring 76 000 ton bomber – med sju gånger större sammanlagd sprängkraft än atombomben över Hiroshima – på det franska och belgiska järnvägsnätet. 

Under den sista veckan före D-dagen förstärktes den massiva luftkampanjen med omfattande sabotage utfört av den franska motståndsrörelsen, som bara på D-dagen genomförde uppemot tusen aktioner. Därmed försämrades tyskarnas möjligheter att få fram förstärkningar kraftigt. Enligt vissa beräkningar var det franska järnvägsnätets transportkapacitet på D-dagen reducerad till en tredjedel av den normala.

Luftherravälde nödvändigt

De allierades enorma överlägsenhet i luften och i stort sett ohotade herravälde i Engelska kanalen var avgörande för invasionens logistiska framgång. Det innebar att de kunde etablera de båda Mulberryhamnarna ostörda och sedan föra fram förnödenheter betydligt snabbare än tyskarna. 

Sex dagar efter landstigningen hade de allierade satt i land sammanlagt 325 000 man, över 100 000 ton proviant och 54 000 fordon, däribland 2 700 stridsvagnar. Tyskarna å sin sida lyckades bara föra fram 600 stridsvagnar. I slutet av juli hade omkring en miljon allierade soldater och över 100 000 fordon förts över kanalen.

Det var mer än man hade räknat med, ett faktum som är än mer imponerande med tanke på att Mulberryhamnen i den amerikanska sektorn den 19 juni förstördes av en storm och att djupvattenhamnen i Cherbourg erövrades först den 30 juni, senare än planerat. 

Amerikanerna lyckades ändå hålla uppe tempot, dels genom effektiv användning av landstigningsfartyg och amfibiefordon, dels genom att helt enkelt låta större fartyg segla på grund när vattennivån sjönk och lossa lasten vid lågvatten. Sedan kunde fartygen segla iväg igen när högvattnet kom.

Mulberryhamnen tog iland 220 000 man

Detta innebar emellertid inte att Mulberryhamnarna var överflödiga. Även den brittiska hamnen skadades, men den återuppfördes och var i funktion fram till i slutet av oktober, tre månader längre än förväntat. Under Mulberryhamnens aktiva period lossade britterna 220 000 man, 40 000 fordon och över 600 000 ton förnödenheter, motsvarande drygt 35 procent av den totala mängden. 

Därmed spelade den en avgörande roll för den framgångsrika allierade logistiken, som bidrog till att knäcka Nazityskland och som grundlades med insatsen före och under D-dagen.

Publicerad i Militär Historia 5/2012

Kanske är du intresserad av...

Läs också