Därför misslyckades luftbron till Stalingrad
Luftwaffes misslyckande med att föra in underhåll till den instängda 6. armén i Stalingrad går varken att skylla på vädret eller för få transportplan. Christer Bergström visar att de två vanligaste förklaringarna inte håller – och lyfter istället fram jaktflygets betydelse.
Sovjetiska soldater stormar ett tyskt flygfält. Allt eftersom tyskarna förlorade flygfält minskade mängden underhåll som flögs in till staden.
På julaftonsmorgonen 1942 rådde full panik på det stora tyska transportflygfältet ute på det vindpinade slättlandet tjugo mil väster om Stalingrad. Sovjetiskt pansar hade under natten trängt in i byn Tatsinskaja ett par kilometer längre norrut, och nu förberedde sig styrkan för att angripa flygplatsen.
En fullständig katastrof var i antågande – Tatsinskaja var den viktigaste basen för den armada av tyska transportflygplan som flög in underhåll till den omringade 6. armén i Stalingrad, och det fanns inte mer än svaga truppstyrkor till flygfältets försvar.
I en temperatur på någon minusgrad, med sikten starkt begränsad genom snödis och en molnhöjd på bara femtio meter rådde en väderlek som flygmeteorologerna betecknar som QBI – endast instrumentflygning är möjlig – och dessutom var risken för isbildning på flygplanen överhängande.
Sovjetisk offensiv mot flygplatsen
Det var en av de sämsta dagarna för flygning under hela slaget om Stalingrad. Men nu rullade sovjetiska stridsvagnar fram mot flygfältet, och deras granater slog upp stora jordfontäner runt de parkerade flygplanen. Några flygplan träffades och vrakdelar kastades vida omkring.
Inom loppet av tjugo minuter hade 124 transportflygplan lämnat marken för att ta sig till den nya flygbasen Salsk, 13 mil längre sydväst, där samtliga landade utan incidenter i det lika usla vädret. Av 170 transportflygplan som funnits på Tatsinskaja blev knappt 50 kvar, många av dem hade skjutits sönder av den sovjetiska eldgivningen. Det var en enastående bragd av de tyska transportflygarna och den visar deras höga kompetens i instrumentflygning.
Det var bara ett problem. Detta var den transportflygstyrka som under tre–fyra veckor före evakueringen hade förklarat det låga antalet flygningar till Stalingrad med ”dåligt väder”, ”risk för nedisning” och att uppemot 80 procent av flygplanen var flygodugliga.
Ett tyskt bombflygplan Heinkel He 111 på flygfältet Gumrak i januari 1943. Flygplanstypen användes för att föra in underhåll till den inneslutna armén i Stalingrad.
Luftbron till Stalingrad
Att den tyska luftbron till Stalingrad misslyckades med att förse den omringade 6. armén med ett tillräckligt underhåll är välkänt. Istället för utlovade 500 ton om dagen lyckades Luftwaffe inte leverera mer än ett dagsgenomsnitt på 94 ton. Vissa dagar flög transportplanen inte alls.
Följden blev att 6. armén bröt samman. När den kapitulerade den 31 januari 1943 var 91.000 undernärda soldater allt som återstod av det som några månader tidigare varit Tysklands starkaste armé. I mer än en månad hade de omringade soldaterna tvingats leva på 50 gram bröd om dagen.
Under de första veckorna efter kapitulationen avled 50 000 tyska krigsfångar i sviterna av sjukdomar som de förlorat all motståndskraft mot. Det var resultatet av misslyckandet för den tyska luftbron.
Att Stalingradarmén inte kunde försörjas från luften skulle ha sin förklaring i att den tillgängliga transportflygstyrkan var för liten och att det dåliga vädret omöjliggjorde någon större insats hör till andra världskrigets mest seglivade myter.
Största armadan av transportflyg
Till att börja med stod världens största koncentration av transportflygplan till 6. arméns förfogande redan när den blev omringad den 22 november 1942: En armada på 320 tremotoriga Junkers Ju 52 var vid det laget insatta i en lufttransportoperation till Stalingrad som organiserats och pågått sedan augusti 1942. Därtill kom 30 Heinkel 111-bombare som användes för transportändamål.
På grund av de dåliga vägförbindelserna och de stora avstånden mellan de tyska urlastningsstationerna i det ockuperade Sovjetunionen var det nödvändigt att försörja den framskjutna 6. armén från luften ända från den tyska offensivens början.
Eftersom varje Ju 52 kunde ta en last på 2 ton och en He 111 kunde ta 1,2 ton visade enkel aritmetik att det inte ens skulle krävas att alla flygplan gjorde var sin flygning om dagen för att de 500 ton som Luftwaffechefen Hermann Göring utlovat skulle uppnås.
Då Göring i november 1942 gjorde denna utfästelse hade färre transportplan flugit in i snitt 442 ton förnödenheter till Stalingrad sedan tre månader tillbaka. Dessutom skrapade Luftwaffe ihop alla tillgängliga transportflygplan från flygskolor och olika staber och skickade dem som ytterligare förstärkning till transportflygarmadan vid Stalingrad, som på kort tid växte till imponerande dimensioner. Det fanns alltså alla förutsättningar för att klara ett dygnsgenomsnitt på 500 ton.
En Junkers Ju 52 utanför Stalingrad. Under flygningarna till staden var flygplanen fullastade med förnödenheter till den inringade 6. armén och på tillbakavägen transporterades sårade soldater.
Lyckades bättre vid Demjansk
Under en tidigare luftförsörjningsoperation till en omringad tysk truppstyrka, vid Demjansk i början av 1942, hade en jämnstor styrka av transportflygplan lyckats flyga in 273 ton om dagen – tre gånger mer än vad man senare klarade av vid Stalingrad. Och då var förhållandena vid Stalingrad i flera avseenden betydligt gynnsammare än vid Demjansk.
Där var tyskarna begränsade till ett enda flygfält med bara en landningsbana, medan den betydligt större Stalingradkitteln förfogade över flera stora och välutrustade flygbaser. Därtill hade tyskarna i Stalingrad installerat radioledfyrar som gjorde att transportflygarna kunde navigera till landningsbanorna i hur dålig sikt som helst. Detta hade helt saknats i Demjansk.
Varje vecka anlände nya flygplan från Europas alla hörn för att förstärka Stalingrads transportflygstyrka. Bland dessa fanns, förutom åtskilliga Ju 52, två flottiljer tvåmotoriga Ju 86 (det flygplan som svenska flygvapnet använde under beteckningen B 3), en eskader med de nya He 177 med två dubbelmotorer, fyrmotoriga Focke Wulf 200 samt några av de gigantiska fyrmotoriga Junker 290 som kunde ta en last på 45 ton. De besättningar som flög dessa maskiner var utan tvivel världens mest drivna flygare vad gäller instrumentflygning.
Jaktflygets strid ovanför Stalingrad
Hur kunde då luftbron bli ett så katastrofalt misslyckande? För att få svar på den frågan måste vi söka oss till den andra sidan. Medan tyska och sovjetiska soldater utkämpade en ursinnig strid om Stalingrads husruiner hade ett av andra världskrigets största luftslag utkämpats ovanför deras huvuden.
Under månaderna augusti och september 1942 satte båda sidor in gräddan av sina respektive flygvapen i en kamp om luftherraväldet över den omstridda staden. Varje dag rasade enorma luftstrider.
Det slutade med en total seger för det tyska flygvapnet, som dragit samman några av sina absolut bästa jaktflygare i vad som förmodligen är den största koncentrationen av flygaress som någonsin skådats. Faktum är att merparten av de tyska jaktflygarna vid Stalingrad var ett ess enligt det amerikanska sättet att räkna (minst fem luftsegrar).
Den främsta bland dem, kapten Hermann Graf, härjade så till den milda grad bland de sovjetiska formationerna att han sköt ned 62 flygplan under en månad. Därmed kom han – som första flygare i krigshistorien – upp i ett sammanlagt antal av 200 luftsegrar.
Tyskt luftherravälde över Stalingrad
I de sovjetiska flygförbanden blev förlusterna så höga att man tog in stora mängder piloter som inte fått mer än en rudimentär snabbutbildning på flygskola. Resultatet blev ännu högre förluster. Till slut tvingades de göra något som var ganska otypiskt för Röda armén under andra världskriget – de kastade in handduken.
I början av oktober 1942 överlämnade de luftrummet över Stalingrad åt tyskarna och ställde in det mesta av sina flygoperationer dagtid i området. Därmed var det förmodligen största luftslag som någonsin utkämpats över ett så begränsat område, en enda stad, till ända.
Bara några veckor senare hamnade tyskarna i kris på flera andra fronter. I början av november 1942 krossades Erwin Rommels styrkor vid el-Alamein. Några dagar senare landsteg de allierade i de franska kolonierna Marocko och Algeriet och ryckte fram österut i ryggen på axelmakterna i Nordafrika. Och slutligen, den 25 november, gick Röda armén till storoffensiv väster om Moskva.
Novikov tog över flygstyrkorna
Med det sovjetiska flygvapnet nere för räkning vid Stalingrad beslöt tyskarna att flytta bort större delen av sitt jaktflyg till dessa andra krisområden. Hermann Graf togs ur strid helt och hållet eftersom propagandaminister Joseph Goebbels inte ville riskera det psykologiska bakslag som skulle bli följden av att en så stor krigshjälte stupade.
Under tiden byggde Röda armén upp de styrkor som skulle genomföra operation Uranus, anfallet som skulle omringa tyskarna i Stalingrad. I detta ingick inte bara att stora flygstyrkor tillfördes området, man satte även igång med en intensiv träning av flygarna.
Det sovjetiska flyget vid Stalingrad blev därmed oerhört mycket större och mycket starkare än vad det varit bara ett par månader tidigare. Bland annat bildades särskilda elitförband som utgjordes av enbart mycket erfarna och skickliga flygare.
När Uranus inleddes förfogade de sovjetiska anfallsstyrkorna över drygt 1 500 stridsflygplan. Den erkänt skicklige marskalken Aleksandr Novikov, chefen för det sovjetiska arméflyget, anlände till området för att personligen leda och organisera de sovjetiska flygoperationerna.
Allt tyskarna hade att sätta upp mot denna flygstyrka var det femtiotal jaktflygplan Messerschmitt Bf 109 som lämnats kvar vid Stalingradsektorn när allt annat jaktflyg överförts till andra sektorer. Luftwaffe förfogade också över omkring 600 bomb- och spaningsflygplan i området, men det var bara jaktplanen som kunde utmana det sovjetiska flyget om luftherraväldet.
Sovjetiskt övertag under operation Uranus
Det sovjetiska flygvapnet behärskade luftrummet från motoffensivens första stund. Tyskarnas jaktpiloter – en av dem var den berömde Johannes Steinhoff – var visserligen fortfarande mer erfarna och skickligare än merparten av flygarna på den sovjetiska sidan.
Den 28 november kastade sig Steinhoff och hans jaktflottilj i Jagdgeschwader 52 över formationer av sovjetiska attackflygplan av typ Il-2 Sjturmovik med jakteskort och sköt utan egna förluster ned ett dussin av de sovjetiska maskinerna. Genom att skjuta ned två jaktplan kammade Steinhoff själv hem sin 114:e luftseger. En av hans piloter, löjtnant Gerhard Barkhorn, nådde sin 82:a. Två dagar senare vann major Wolf-Dietrich Wilcke, chefen för det tyska jaktflyget i Stalingrad, sin 140:e luftseger.
Transportplanen lätt byte
Men allt de tyska jaktflygarna kunde åstadkomma mot den numerära övermakten var nålstick. Luften över slagfältet vimlade av sovjetiska flygplan. Inga var mer medvetna om det än de tyska transportflygare som sattes att flyga sina tungt lastade, långsamma och svagt beväpnade Junkers Ju 52 från Tatsinskaja och det intilliggande Morozovsk till Stalingrad. Dessa blev snart ett populärt byte för de sovjetiska jaktpiloterna.
”Att flyga ett transportflygplan till Stalingrad blev rena självmordsuppdraget” minns Gerhard Kerscher, som själv spakade en Ju 52 i luftbron till Stalingrad.
Den sista november var överstelöjtnant Nikolaj Kitajev, chefen för sovjetiska 131. jaktregementet, ute på patrull med en formation på fyra jaktplan Lavotjkin La-5. Kitajev var ett ess med åtta luftsegrar på sin meritlista – ett antal som han hade höjt till 29 när han stupade i strid ett drygt år senare.
Plötsligt fick han syn på fyra tyska jaktplan som på ett märkligt sätt pendlade från sida till sida någon kilometer bort. När Kitajev tittade extra noga upptäckte han flera vitmålade Junkers 52-transportplan som lågsniffade över den snötäckta marken långt under Bf 109-maskinerna. Om det inte varit för de tyska jaktplanen hade Kitajev aldrig fått syn på dessa.
Kitajev beordrade två av sina flygare att angripa transportplanen medan han själv, tillsammans med sin rotetvåa, tog sig an jakteskorten. Kitajev anföll först. Han sköt ned en Bf 109 och band de andra tre i en virvlande jaktstrid. Detta gjorde det möjligt för de andra två sovjetiska jaktpiloterna att ta sig an Ju 52:orna. När dessa två skjutit slut på sin ammunition låg fem av de tremotoriga tyska flygplanen som brinnande vrak på stäppen.
Tackade nej till jakteskort
Den tyske jaktflygaren Hans Ellendt, som flög som Gerhard Barkhorns rotetvåa i Steinhoffs flottilj under slaget om Stalingrad, minns hur transportflygarna snart ändrade inställning till jakteskort:
De ville inte längre ha någon jakteskort eftersom de, med rätta, ansåg att det drog de ryska jaktflygarnas uppmärksamhet till sig. Vi jaktflygare var ju tvungna att kretsa i luften ovanför dem för att inte förlora vårt taktiska överläge när ryssarnas jakt kom. Faktum är att transportflygarna hade större chans att klara sig om de flög på mycket låg höjd, då de kunde hoppas att undgå att bli upptäckta. Allra helst flög de i dåligt väder.
Den 4 december utnyttjade 67 transportplan ett kraftigt snöfall med tjock dimma till att flyga in 141 ton. Endast ett av dem blev nedskjutet. Tre dagar senare landade nära 200 transportflygplan med 350 ton förnödenheter i Stalingrad.
Transportplanen måltavla för Röda armén
Marskalk Novikov, den sovjetiske flygbefälhavaren, insåg att något måste göras. Han beordrade nu 8. och 16. luftarméerna – som tillsammans förfogade över omkring 250 jaktplan – att helt koncentrera sig på att hindra de tyska transportflygplanen från att nå fram till Stalingrad.
Den 8 december slet sovjetiska jaktplan de tyska transportflygförbanden i stycken. Enligt tysk förluststatistik – som är högst fragmentarisk för slaget om Stalingrad – gick 20 av 140 insatta transportflygplan förlorade den dagen. Det innebar en förlustkvot på fjorton procent, vilket är helt oacceptabelt för vilken militär styrka som helst. Den 11 december blev 14 av cirka 130 transportplan nedskjutna; de som tog sig igenom levererade 200 ton förnödenheter vilket var helt otillräckligt.
Vid det laget tvingades general Friedrich Paulus, 6. arméns chef, att skära ned ransonerna för sina mannar med mellan 30 och 50 procent. Nu började hungersnöden för de omringade soldaterna.
Sårade tyskar på väg från Stalingrad i en Junkers Ju 52 i januari 1943. Flygplanet kunde transportera tolv soldater på bårar.
Förnödenheter uteblev till 6. armén
Och det skulle bli värre. Den 12 december blev 20 transportplan nedskjutna medan många andra tvingades vända. Endast 55 lyckades ta sig fram till Stalingrad. En av de tyska transportflygarna, Fritz Linke, noterade i sin dagbok efter en flygning till Stalingrad: ”Vi möter den vanliga välkomstkommittén: luftvärn, jaktflyg, bombfällande Sjturmoviks, etcetera.”
Varje dag överöste 6. armén de tyska lufttransportförbanden med klagomål på att inte fler transportplan sattes in. Det nästan stående svaret blev: Svårt att flyga på grund av nedisning. Men den 18 december, när solen sken från en klar himmel, levererades ynka tio ton till Stalingrad luftvägen. Den dagen – och framöver – motiverade lufttransportförbanden sin låga aktivitet med att flertalet flygplan inte kunde flyga på grund av tekniska fel.
Men den 20 december, när dåligt väder rådde och det sovjetiska flyget tillfälligtvis försvunnit från luftrummet runt Stalingrad för att sättas in mot den tyska motoffensiven i söder, flögs nästan 300 ton in till Stalingrad. Men med det sovjetiska flyget tillbaka igen den 22 december – då bland annat transportflygbasen vid Pitomnik blev kraftigt bombad – sjönk antalet landande transportplan till 33. Nästa dag var siffran 72.
Den 24 december startade så 120 transportplan, men då var det inte för att flyga till Stalingrad, utan för att undfly de sovjetiska styrkor som brutit igenom till deras egen flygbas.
Erhard Milch tog över
Ibland angav transportflygförbanden att det inte gick att flyga därför att anläggningarna i Stalingrad inte medgav några landningar. Inne i Stalingrad var general Paulus rasande. ”Alla anläggningar på flygplatserna är i lika gott tillstånd som tidigare”, telegraferade han den 18 januari. ”När piloterna uppger någonting annat så är det bara ett uttryck för deras bristande insatsberedskap!”
Den 16 januari 1943 anlände den hårdföre fältmarskalk Erhard Milch till transportflygförbanden för att undersöka vad som egentligen stod på. Den dagen rapporterades endast 56 transportplan operationsdugliga. Dessa flög den 17 januari in 82 ton förnödenheter.
Milch skred till verket med nävar av järn. Först avskedade han transportflygchefen generalmajor Viktor Carganico. Därefter hotade han var och en som svek med krigsrätt och förklarade att från och med nu skulle det flygas. ”Den flottiljchef som inte lyder mina order kommer utan vidare att skjutas”, deklarerade Milch.
Görings prestigeförlust
Det gav resultat. Den 21 januari flögs 200 ton förnödenheter in till Stalingrad. Men denna sista kraftansträngning kom för sent. Den stora flygbasen Pitomnik hade redan fallit i Röda arméns händer, och på kvällen den 21 januari föll Gumrak. Under dramats sista dagar var de tyska transportflygarna hänvisade till att fälla förnödenheter med fallskärm över ett krympande område till den inringade 6. armén. 200 ton förnödenheter släpptes ned 27–29 januari – merparten därav hamnade i Röda arméns händer.
När 6. armén kapitulerade den 31 januari 1943 hade inte bara den tyska armén tillfogats sitt största militära bakslag någonsin – det var också ett stort nederlag för Luftwaffe. Mellan den 19 november 1942 och den 31 januari 1943 förlorade Luftwaffe 900 flygplan på östfronten. Av dessa var 488 transportflygplan.
Det var en åderlåtning som i synnerhet det tyska transportflyget aldrig skulle hämta sig ifrån. För den tyske flygvapenchefen Hermann Göring innebar slaget om Stalingrad en prestigeförlust som han aldrig blev kvitt.
Publicerad i Militär Historia 11/2012
