Wolfgang Spätes eldröda raketflygplan sköt nästan lodrätt upp i luften. Farten var så hög att den 32-årige piloten pressades bakåt i sätet. Det var den 14 maj 1944 – dagen när Wolfgang Späte för första gången i strid skulle testa det plan som han och hans kollegor hade slitit i åratal med att utveckla. Vid horisonten skymtade den tyske piloten sitt mål: Fyra fientliga jaktplan och en formation av bombplan.

»Amerikanerna flög med en hastighet av 350 km/h, medan jag på min egen fartindikator kunde avläsa 700 km/h. Det verkade som om fiendens plan stod stilla medan jag sköt upp bland dem.»

Så skulle fienden tacklas

Späte hade planerat hur han skulle tackla fienden: »Jag bestämde mig för att skjuta ned ett av de fyra jaktplanen utan att sänka farten, sedan fortsätta stiga, medan de tre andra fortfarande var överrumplade, och så försvinna mot stjärnorna.»

När Späte lade planet i position för att anfalla cirka 300 meter under fienden slocknade raketplanets motor plötsligt. På en bråkdel av en sekund hade det snabba raketplanet förvandlats till en tung metallklump utan motorkraft. Svärande kämpade Späte för att få motorn att starta, medan fiendens flygplan försvann utan att ha lagt märke till honom.

MER OM TEKNIK OCH VAPEN I MILITÄR HISTORIAS NYHETSBREV!

DFS 194

Ingenjören Alexander Lippisch experimenterade med en rad flygplanstyper, som försågs med raketmotor. Här hans DFS 194, som var föregångare till raketplanet Me 163.

© Schiffer Publishing

Efter tre minuters försök startade motorn igen med ett vrål. Späte återupptog jakten på fienden, som han nu bara kunde skymta som små prickar vid horisonten. Han förde gashandtaget framåt för att uppnå maximal fart. Prickarna växte fort, och Späte siktade in sig på ett av planen.

»Just i det ögonblicket kändes det som om en gigantisk hand pressade ned min vänstra vinge», skrev Späte senare. Han kontrollerade genast hastighetsindikatorn: 960 km/h. Planet var så nära ljudets hastighet att luften kring vingens yta hade komprimerats och rörde sig med överljudsfart. Skillnaden mellan luftens och planets hastighet gav upphov till en farlig tryckvåg. Späte sänkte farten och återfick kontrollen. Nu låg han långt under fiendens flygplan – chansen få in en träff från det avståndet var liten.

»Jag beslutade mig för att avbryta anfallet. Den första striden skulle vara ett säkert skott med en trygg retur till basen.»

Första stridsuppdraget misslyckades

Tyskarnas nya mirakelvapen – raketflygplanet Me 163B – hade misslyckats under sitt första stridsuppdrag. Men Späte visste att han skulle få revansch. Me 163B med beteckningen »Komet» var världens första raketdrivna jaktplan i strid. Det kunde stiga från marken till tolv kilometers höjd på tre minuter och 45 sekunder. Med en toppfart av 1 000 km/h var Me 163B snabbare än alla andra flygplanstyper – även tyskarnas jetplan Messerschmitt Me 262. Man hoppades att raketplanet skulle krossa fienden och erövra herraväldet i luften över Europa.

Man experimenterade med ett nytt flytande bränsle.

När andra världskriget bröt ut 1939 var Tysklands flygvapen ett av världens starkaste. Men tyskarna visste att de för att behålla sitt försprång var tvungna att vara kreativa och uppfinna nya flygplanstyper.

»Det krävs mer än att bara angripa modigt, pricka målet och undgå ödet. Man måste stiga snabbare, gira snävare och ha bättre kanoner än motståndaren», förkunnade Adolf Galland, som från slutet av 1941 var inspektör för Tysklands jaktflyg. »Därför utkämpar vi slag på marken – speciellt vid ritborden, i fabrikerna och hos Luftwaffes planeringsstab.»

I det avseendet hade tyska uppfinnare en fördel, som berodde på segrarnas försök att tygla Tyskland efter första världskriget. I Versaillesfördraget hade Frankrike, Storbritannien och USA begränsat möjligheterna för Tyskland att utveckla konventionella flygplansmotorer. Landets forskare och uppfinnare började experimentera med andra motortyper, som inte omfattades av fredsfördragets paragrafer.

Fritz von Opel

I synnerhet raketmotorer blev publikmagneter under 1920-talet, när bland andra Fritz von Opel, chef för biltillverkaren Opels testavdelning, experimenterade med bilar som drevs av raketer. Åskådare strömmade till för att beskåda de spektakulära fordonen – samt de olyckor som orsakades av de livsfarliga raketerna. 1928 beslutade von Opel att gå ett steg längre och utveckla ett raketdrivet flygplan.

Det var inte så enkelt. För att ge stabilitet skulle raketen placeras mitt på planet, men på ett traditionellt plan innebar det att stjärtpartiet skulle vara i vägen för den meterlånga raketlågan. Snart fick von Opel nys om att ingenjören Alexander Lippisch höll på att utveckla ett glidflygplan utan stjärtparti. Om von Opel kunde montera en raket på Lippischs glidflygplan skulle han kunna konstruera ett flygplan som ingen någonsin hade sett maken till.

Lippisch Frit

Efter kriget flyttade Lippisch till USA, där han arbetade för flygvapnet.

© Schiffer Publishing

I juni 1928 lyckades von Opel skicka upp Lippisch-glidflygplanet, utrustat med två raketer, på en 1,5 kilometer lång flygtur. Världens första raketflygplan var därmed en realitet. Nästan samtidigt började tyska uppfinnare att experimentera med en ny typ av flytande raketbränsle, som skulle ersätta den krutblandning som dittills hade använts. Problemet med den typen av raketer var att de brann kontinuerligt, tills krutet var slut. Flytande bränsle gjorde det möjligt att konstruera en raketmotor, vars fart kunde regleras genom att man ökade eller minskade mängden bränsle.

De följande åren arbetade Lippisch vidare på sina flygplan utan stjärtparti eller stabilisator. Konstruktionerna var så bra att det tyska luftfartsministeriet 1937 beställde ett flygplan som skulle drivas av en raket med flytande bränsle. Lippisch insåg vilken teknisk mardröm det skulle bli. »För guds skull!» ska han ha sagt när han fick uppgiften.

Nådde 1 000 km/h

Inledningsvis arbetade bara en handfull personer med projektet, men när kriget bröt ut 1939 satte utvecklingen av raketplanet, som nu fick beteckningen Me 163, fart på allvar. Den första A-versionen av raketplanet testflögs 1941, men efter varje test var ingenjörerna tvungna att utföra reparationer och modifieringar. Det första målet var att slå raketplanets dåvarande fartrekord på 750 km/h. Den 2 oktober 1941 satte testpiloten Heini Dittmar sig i en prototyp av Me 163A. Planet lyftes till 4 000 meters höjd av ett propellerplan, varpå Dittmar slog på raketmotorn, som startade med ett vrål.

»Fartindikatorn fortsatte att stiga. Den visade 950, 970, 980 km/h. Motorn verkade inte ha någon gräns för sin kraft, luftmotståndet var inte längre oövervinneligt», berättade Dittmar senare. När han nådde 1 000 km/h började planet skaka: »Man kände det i styrspaken, som drog en aning åt vänster. Jag försökte korrigera – omöjligt! En väldig kraft pressade ned vänster vinge, och nosen pekade nedåt. Hela planet pressades ned av en mäktig kraft.»

Testpiloten lyckades pressa tillbaka gashandtaget och stänga av motorn, så att farten minskade. När Dittmar fick kontroll över planet tände han raketmotorn igen och flög tillbaka: »Jag hade ingen lust att göra fler hastighetstester den dagen.

Raketplanet flög i omkörningsfilen

De allierades flygbombningar lade Tysklands krigsindustri i ruiner. Tyskarnas motdrag var luftvärn samt allt snabbare jaktplan för att bekämpa bombräderna och deras eskorter av jaktplan. Här jämförs fördelar och nackdelar med några av de flygplan som möttes i luftkriget över Europa.

B-17 Flying Fortress

B-17 Flying Fortress

Det amerikanska B-17 användes i stor skala under krigets andra hälft för bombräder mot Tyskland. Positivt: Tungt bestyckat och stryktåligt. Negativt: Tungt och långsamt.

BF 109

BF 109

Messerschmitt Bf 109 var Tysklands vanligaste jaktplan och sköt ned fler plan än alla andra tyska jaktplan. Positivt: Enkelt och tillförlitligt. Negativt: Otillräcklig motorkraft.

ME 262

ME 262

Världens första jetflygplan sattes in i strid först 1944. Hitler ville använda det som bombplan, men det var betydligt bättre som jaktplan. Positiv: Snabbare än alla fiendens plan. Negativ: För få tillverkades.

ME 163 Komet

ME 163b Komet

Raketjaktplanet Me 163B flög snabbare än Me 262, men planet hann aldrig att utvecklas färdigt. Positivt: Extremt snabbt och manöverdugligt. Negativt: Bara bränsle för 8–10 minuter.

Det skulle inte heller bli nödvändigt. Mätningarna visade att alla rekord hade slagits. Dittmar hade uppnått svindlande 1 004 km/h. Nyheten fick på inga villkor offentliggöras, eftersom utvecklingen av Me 163 var topphemlig.

Dittmar hade med nöd och näppe undgått en svår olycka, men hans tur höll inte i sig. För att Me 163 skulle vara så lätt som möjligt hade planet inget landningsställ med hjul, utan endast lösa hjul, som fälldes så fort planet hade lyft. När piloterna skulle landa fick de göra en buklandning och glida längs marken. Även erfarna piloter kunde få problem, och Dittmar bröt ryggen under en alltför hård landning.

Landade med motorn avstängd

Landningen skedde alltid med motorn avstängd, och ofta hade planet glidflugit från hög höjd, efter att bränslet hade förbrukats. Det krävde stor skicklighet. Därför valdes testpiloterna ut bland piloter med erfarenhet av glidflygplan. Den erfarne piloten Späte beskrev senare hur en grupp yngre piloter försökte landa sina Me 163 i en låg bana.

»Den första träffade marken mitt på fältet och studsade ett par hundra fot tillbaka upp i luften. Planet gled till slutet av landningsplatsen och for genom det omgivande stängslet. Det stannade upp och ned i en grop», förklarade han.

Ännu värre gick det för nästa plan, som studsade tillbaka upp i luften två gånger när piloten försökte landa: »Han satte ned planet igen och slog i marken med ena vingen. Därefter virvlade det runt i ett moln av delar.» Piloten omkom direkt.

Piloten satt omgiven av explosivt bränsle

Me 163B var med sin kraftfulla raketmotor krigets snabbaste jaktplan. För att uppnå den hastigheten förbrukade motorn på några minuter två ton högexplosivt, frätande bränsle från tankar tätt intill piloten.

Klicka på nedanstående nummer för ytterligare information. Me 163B
© Steve Karp

Huven cockpit

Framför piloten bestod av 90 mm skottsäkert glas.

Tanken

Till T-stoff var gjord av aluminium, eftersom bränslet korroderade järn och stål.

Raketmotorn

Blandade C-stoff och T-stoff. Drivmedlen reagerade med varandra och utlöste en kontrollerad explosion, som drev planet.

Beväpningen

Bestod av automatkanoner i vardera sidan av planet. Tyskarna experimenterade även med andra slags beväpningar.

En propeller

Alstrade ström till instrumentbrädan och andra elektriska komponenter.

Metallskida

För landning, eftersom hjulen fälldes efter start.

Planet flög för snabbt för att ha konventionella vapen

Automatkanon MG 151
© Grunty89

Automatkanon MG 151

Från början utrustade tyskarna Komet med automatkanonen MG 151/20. Vapnet var utmärkt mot mindre flygplan, men hade problem med att skjuta ned större bombplan, eftersom Kometpiloterna bara hann avfyra ett fåtal granater innan de hade flugit förbi fienden.

Automatkanon MK 108
© Goshimini

Automatkanon MK 108

Tyskarna ersatte den otillräckliga MG 151/20 med två MK 108-automatkanoner. Deras 30 mm explosiva projektiler skar genom allt: »Med endast tre skott från sina MK-108:or kapade han hela stjärtpartiet på en flygande fästning», beskrev en pilot angreppet på en amerikansk B-17.

Jägerfaust SG 500
© Claus Lunau

Jägerfaust SG 500

I slutet av kriget utrustades flera raketplan med ett automatiskt specialvapen. Den så kallade Jägerfaust bestod av fem kanonrör i vardera vingen. De avfyrade 50-mm-granater lodrätt uppåt. Vapnet utlöstes av en fotocell, som avfyrade granaterna, när planet passerade skuggan under ett fientligt plan.

Det var inte bara på det mekaniska området som utvecklingsgruppen hade problem, utan även på det kemiska. Planet drevs av två speciella drivmedel, T-stoff och C-stoff, som i sig utgjorde en stor fara. Drivmedlen, som bestod till största delen av hydrazin och metylalkohol samt 80 procent väteperoxid, exploderade när de kom i kontakt med varandra. T-stoff kunde dessutom självantända om det kom i kontakt med organiskt material – till
exempel piloten. Inne i cockpit satt piloten omgiven av de båda bränsletankarna, som vid minsta läcka kunde förvandla honom till en fackla.

Därför bar piloterna särskilda skyddsdräkter i polyvinylklorid – PVC – men de skyddade endast mot mindre bränder. »Jag såg två kollegor sprängas i småbitar,» berättade piloten Hanna Reitsch.

Faktum är att det efter kriget visade sig att olyckor på grund av drivmedlen hade orsakat fler förluster än fientlig eld. Utvecklaren Lippisch medgav i en intervju efter kriget hur extremt farliga drivmedlen var: »Om man stoppade ned ett finger i bränslet, var bara benet kvar när man drog upp det.»

Klarade fyra minuter

I juni 1943 hade testflygningar av den nyaste raketmotorn visat att den inte kunde vara igång i mer än fyra minuter vid full kraft innan bränslet var slut. Enligt Späte var raketmotorns tillverkare bara glada att den fungerade.

»Men för oss som skulle använda ›fågeln› för att försvara riket, innebar endast fyra minuter med full kraft att vi inte hade många chanser att lyckas.»

Utvecklingen av raketmotorn intensifierades, men 1944 var krigssituationen så kritisk för tyskarna att de inte längre kunde vänta på att den nyaste versionen av planet – Me 163B med beteckningen »Komet» – skulle bli ett perfekt flygplan. Det behövde göras klart att tas i drift så fort som möjligt med de fel det hade.

Trots att Me 163B inte var helt färdigutvecklat imponerade planet. Under det gångna året hade ingenjörerna lyckats pressa ut mer ur motorn så att planet nu kunde flyga i tio minuter med motorn igång och cirka 7,5 minuter med full kraft. Det innebar att Kometen bara hade några minuter på sig att angripa när det hade nått bombplanen på åtta kilometers höjd.

Piloten skulle skjuta upp mellan fiendens plan eller närma sig dem bakifrån.

Detta berodde bland annat på att planet förbrukade en tredjedel av sitt bränsle bara på att lyfta. Kometen hade därför en operationsradie på knappt 40 kilometer, så planen placerades på baser nära stora stålverk, raffinaderier och annan industri som de allierades bombplan kunde tänkas angripa.

Men planet hade en rad fördelar jämfört med de allierade jakt- och bombplan som det skulle möta. Det kunde flyga betydligt fortare än något av fiendens jaktplan, och medan de allierade jaktplanen kunde stiga maximalt en kilometer i minuten, steg Kometen med fyra kilometer i minuten. Planet kunde därför skjuta upp genom en fientlig formation och försvinna igen, innan någon upptäckte faran.

Fienden kom enkelt ikapp

En erfaren pilot kunde angripa en fientlig formation 3–4 gånger innan bränslet tog slut. Därefter fick han glidflyga tillbaka till basen. Det var den allra farligaste delen av uppdraget, eftersom raketplanet då förvandlades till ett långsamt glidflygplan som fienden enkelt kunde komma ikapp.

Wolfgang Späte blev sommaren 1944 chef för Jagdgeschwader 400 – det första förbandet som försågs med det nya raketplanet. Förbandet stationerades i staden Brandis, och därifrån skulle det angripa bombplan på väg mot industristaden Leipzig. Späte och de andra piloterna fick utveckla nya stridstekniker som passade det blixtsnabba planet.

Piloten skulle skjuta upp mellan fiendens plan eller närma sig dem bakifrån, avfyra en snabb salva och ge sig av. Men dåliga varningssystem innebar att raketplanen kom upp i luften så sent att fienden var för långt borta för att raketplanen med sin korta aktionsradie skulle hinna ikapp.

Svårt att sikta

När Me 163B kom upp i luften i tid och fick möjlighet att angripa en fiende, uppstod andra problem. En av bristerna var att planen inte hann sakta in tillräckligt för att piloterna skulle kunna sikta, innan de for förbi fienden. »Det fanns helt enkelt inte tid att skjuta med någon precision. När våra piloter fick chansen att skjuta, var fienden antingen utom skotthåll eller alldeles för nära», konstaterade Späte.

Problemet löstes när ingenjörerna satte en luftbroms på Kometen. Även den farofyllda glidflygningen kunde de mest erfarna piloterna lösa. Kometen kunde utan motorkraft dyka med upp till 900 km/h – och då hängde inte ens fiendens snabbaste plan med. För att göra en så brant dykning krävdes det dock en oerhört skicklig och modig pilot.

Så anföll raketflygplanet

Me 163B var konstruerat för korta, men extremt snabba angrepp på bombplan på hög höjd. Det innebar att piloterna fick uppfinna helt nya anfallstaktiker, så att de fick ut så mycket som möjligt av den korta flygtid de hade bränsle för. På vägen tillbaka fick de glidflyga utan motorkraft.

Klicka på nedanstående nummer för ytterligare information.

När rapporter om annalkande bombplan kommer gör piloterna sig klara. Jaktplanen har bränsle för cirka tio minuters flygning, så tajmingen är avgörande. Först när bombplanen är cirka 45 kilometer från basen lyfter raketplanen.

När jaktplanet lyfter fäller det sina hjul för att spara vikt. I en vinkel på omkring 45 grader stiger planet mot bombplanen, som i regel flyger på 8 000 meters höjd.

Från att raketplanet lyfter tills det når bombplanen, går det mindre än tre minuter. Piloten får vara på alerten, så han inte far förbi fienden, innan han hinner skjuta.

I första hand försöker piloten i Kometen anfalla formationen av bombplan underifrån. Några hundra meter från fienden avfyrar han sina automatkanoner, varpå han fort-sätter upp mellan bombplanen.

Piloten vänder för att attackera fienden igen ovan- eller underifrån. Även en erfaren raketpilot hinner genomföra som mest 3–4 angrepp, innan planets ­drivmedelstankar är tomma.

När planets bränsle är slut får det glidflyga tillbaka till basen.Erfarna piloter dyker då brant för att behålla den höga farten och planar ut först när planet är innanför luftvärnets skyddande »sköld».

Planet har inget landningsställ med hjul, utan glider vid landning längs marken på en skena under flygkroppen.

I augusti 1944 fick Me 163B sin första bekräftade seger, när en amerikansk B-17 sköts ned. För första gången i flygets historia hade ett flygplan slagits ut av ett raketflygplan. Drygt två veckor senare lyckades en Komet slå ut ett annat fientligt plan, och innan månaden var slut hade ytterligare två plan lagts till listan över Kometens offer.

Skickade ut ett kamerateam

Med segrarna följde de första förlusterna. En Komet höll på att landa när ett Mustang-jaktplan kom ikapp. Piloten hade varit en av gruppens mest erfarna så förlusten skakade alla. Snart fick Kometpiloterna sin hämnd, när två fiendeplan sköts ned. Nu hade Kometen stått för åtta nedskjutningar, varav två bevittnats endast av piloten själv och därför inte kunde bekräftas officiellt.

Luftwaffes propagandaavdelning var så nöjd att man skickade ett kamerateam som spelade in en film om Hitlers fantastiska nya mirakelvapen. Många blev övertygade om att Kometen faktiskt var ett vapen som kunde vända kriget.

Under sensommaren 1944 vann piloterna fler segrar

Under sensommaren 1944 vann piloterna fler segrar. I september anföll piloten Kurt Schiebeler ett B-17-bombplan, men missade två gånger: »Efter min tredje attack började den innersta motorn på fiendens plan ryka. Men den envise djäkeln fortsatte västerut. Jag satte stopp för den med mitt fjärde angrepp.» Efteråt pratade Schiebeler med överlevande från bombplanet. Han frågade om de visste vad de attackerats av: »De sa att det hade varit en fantom!»

Framgången blev kortvarig. Kometpiloterna drabbades av den ena olyckan efter den andra, och de livsfarliga planen visade sig vara »plåtkistor», som en engelsk testpilot beskrev dem. Wolfgang Späte mindes senare hur flera piloter miste livet: »Underofficer Raukauffs plan snurrade runt på grund av ett motorfel, när han lyfte, och han dog en smärtsam död i det läckande bränslet.»

Blev för nervösa för att flyga

En annan pilot höll på att landa efter ett uppdrag: »När han rätade upp planet inför landningen exploderade hydraulikvätskan och bränslet.» Piloten överlevde, men gick efter olyckan runt »som ett spöke». De många olyckorna gjorde att vissa piloterna blev för nervösa för att kunna fortsätta strida.

»Dessvärre klarar många nyutbildade piloter inte av spänningen av att lyfta med full kraft utan att smutsa ner sina underbyxor», skrev Schiebeler, som tyckte att de unga inte tog risker: »Vi har förlorat ett antal flygplan, enbart för att oerfarna piloter har hoppat vid minsta indikation på motorproblem.»

Under hösten 1944 blev situationen alltmer desperat i takt med att de allierade trängde fram i både öster och väster. Den 7 oktober attackerade flera hundra amerikanska bombplan fabrikerna vid
Leuna och Merseburg. Sammanlagt tjugo Me 163 lyfte från två baser för att stoppa angriparna.

Kometen landade på en mede och fick transporteras

Kometen landade på en mede och fick transporteras till basen med hjälp av en speciell vagn.

© Wolfgang Späte

»Man kunde höra det välkända ljudet av raketmotorerna, när piloterna från båda förbanden stred bland molnen väster om flygbasen», skrev Späte, som till sin besvikelse tvingades medge att raketflygplanen var för få för att spela en avgörande roll. »De flesta kom aldrig inom skotthåll. De som kom nära nog sköt inte ner några plan.» Scenariot upprepade sig en månad senare, när piloterna inte heller lyckades få in träffar. Även denna gång hade piloterna blivit omskakade. En kollega hade varit tvungen att hoppa med fallskärm, men den hade inte hunnit veckla ut sig.

Bombade fabriken

Det tyska flygvapnet hade beställt mer än 2 000 raketflygplan, men vid krigets slut hade endast omkring 370 byggts. Det största slaget mot raketplanet var inte vare sig förlusterna av piloter eller bristen på flygplan, utan att de allierade lyckades bomba den enda fabriken som tillverkade flygplanens bränsle. Efter hand som kriget fortskred blev det allt svårare att hålla flygplanen i luften. I november 1944 kunde Späte konstatera att hans förband inte hade drivmedel till mer än 50 flygningar.

Samtidigt tvingade de allierades framgångar tyskarna att flytta sina jaktplan längre bort från fronten. I början av 1945 stod raketplanen därför i praktiken stilla på marken. Vid det laget hade raketplanen nio bekräftade nedskjutningar av fientliga flygplan, medan arton raketplan hade gått förlorade – de flesta i olyckor. Mirakelvapnet var lindrigt uttryckt ingen succé – och det hade ingen chans att vända Tysklands krigslycka.

Publicerad i Militär Historia 2/2021