75 haverier och 46 döda. Svenska flygvapnet satte bottenrekord under 15 månader på 1960-talet. En tid då förluster förtegs och materiel- och ledarskapsbrister skylldes på flygarna. Ulf Eneroth har granskat en bortglömd del av svenska kallakrigshistorien.
Sju personer dör när ett Lansenplanet störtar in i Vikbo gård. Oktober 1960.
Vid krigsutbrottet 1939 förfogade Sverige över 77 bombflygplan och 54 jaktflygplan i ett flygvapen med drygt 6 000 man, varav ett tusental fast anställda. Det var en föga imponerande styrka som knappast svarade upp mot vad statsminister Per Albin Hansson hävdade inför svenska folket: »Vår beredskap är god».
Stora beställningar hade visserligen lagts på jaktflygplan från USA samtidigt som flygvapnet väntade på leveranser av franska Breguetplan och Dorniers från tyska Luftwaffe. Men när tyskarna gick in i Polen den 1 september 1939 var skrivna kontrakt om flygplanleveranser inte mycket värda.
Fransmännen och tyskarna behöll sina plan och den amerikanske presidenten Roosevelt satte 1940 stopp för exporten. Han tyckte att engelsmännen hade mer användning av dessa flygplan för att hejda tyska framgångar.
Flygande tunnan var i aktiv tjänst i 25 år och tog över hundra piloters liv.
Sverige tvingades förlita sig till inhemsk tillverkning. Ett halvår före krigsutbrottet hade Marcus Wallenberg efter ett skickligt förhandlingsspel med hälftenägaren Boforsgruppen fått makten över det nybildade bolaget Saab.
Efter Roosevelts exportstopp tecknades ett långtgående ramavtal mellan svenska staten och Saab, samt med Noab flygmotor. Staten beställde närmare tusen flygplan som skulle levereras senast 1946, och Saab åtog sig att konstruera och leverera flygplanen.
Avtalet passade perfekt in i den vision som dynamiske Bengt G:son Nordenskiöld hade när han tillträdde som flygvapenchef 1942, mitt under kriget. Han fick tillgång till det snabbproducerade flygplanet J 22 och svenska versioner av bombplanen B 17 och B 18 tillsammans med ett propellerdrivet jaktflygplan, J 21.
13 september 1961 störtade en Lansen ett tiotal meter från ett hus i Gute på Gotland. Ingen kom till skada – de två flygarna hade skjutit ut sig.
Den karismatiske Nordenskiöld övertygade även styrande politiker att bygga nya flottiljer, anlägga flygfält och uppföra kaserner som bostäder. Mekaniker, ingenjörer och meteorologer rekryterades och i Ljungbyhed intensifierades flygutbildningen. Under krigsåren examinerades i genomsnitt 180 elever varje år.
Många av de unga flygarna föll offer i verksamheten. Haveristatistiken redovisades inte öppet under krigsåren, men efteråt framkom att cirka 250 svenska militärflygare omkom under åren 1939–45. Det var inget det talades högt om, utan sågs som en ofrånkomlig del av verksamheten. Förslag om en haverikommission avvisades.
När freden kom våren 1945 förfogade Nordenskiöld över sjutton flottiljer, och flygvapnet hade växt till att omfatta 570 svensktillverkade bomb- och jaktflygplan. Det fanns dessutom ett hundratal licenstillverkade bombflygplan B 3 och B 5 samt cirka 325 importerade bomb-, jakt- och spaningsflyg.
Bengt Nordenskiöld var ändå inte nöjd. Flygplanen passade inte in i hans offensiva vision, där jetdrift skulle ersätta kolvmoterer för att få önskade flyghastigheter.
Flygvapenchefen manade till en kraftig utbyggnad och Saabtillverkade J 29 Tunnan. »Flygande tunnan» blev genombrottet för såväl Saab som för svensk flygplansindustri. Flygvapnet beställde 661 exemplar av 29 Tunnan som skulle börja levereras till flottiljer 1951.
När haverierna i slutet av 1940-talet åter ökade såg sig Bengt Nordenskiöld till slut tvungen att agera. Han gav dåvarande chefen för Flygkrigsskolan, Björn Bjuggren, titeln flygsäkerhetsinspektör med uppdrag att hantera och organisera en satsning på ökad flygsäkerhet. Bjuggren ansåg – utan mer djupgående undersökningar – att merparten av flyghaverierna, 70 procent, var en följd av den mänskliga faktorn, förarfel.
Under de 25 år som flygplansmodellen var i aktiv tjänst i flygvapnet kom Flygande tunnan att ta mer än hundra flygares liv. Hela var tredje Tunnan – totalt 242 stycken – havererade eller brann upp.
Och det blev inte bättre – facit för Saabs nästa modell, 32 Lansen, skulle komma att bli snarlikt. Lansen projekterades parallellt med Tunnan, först som tvåmotorig och senare som enmotorig med starkare jetmotor. Med Lansen skulle varje del av Sveriges tvåhundra mil långa kuststräcka nås från en centralt belägen bas inom loppet av en timme.
Torsten Rapp var flygvapenchef 1960–61. Han blev sedan överbefälhavare.
Lansen flögs för första gången 1952, fyra år efter första beställningen från Saab. Det var ett mer komplicerat flygplan än de som bolaget arbetat med tidigare, och tvingade konstruktörerna till nytänkande. En matematikmaskin, en föregångare till datorn, togs fram för att klara det omfattande beräkningsarbetet, inte minst kring hållfastheten.
Nyutnämnde chefen för fjärde eskadern, Torsten Rapp, var mäkta imponerad av attackplanet A 32 när provflygaren Bengt Olow under en brant dykning 1953 nådde Mach 1-fart och sprängde ljudvallen. När planet kom ut till flottiljerna var flygarna också förtjusta. Lansen ansågs relativt enkel att lära sig, lätt att manövrera och framförallt snabb att flyga.
Även Lansen försågs med brittiska motorer som licenstillverkades hos Svenska Flygmotor i Trollhättan och utrustades med efterbrännkammare. Attackversionen bestyckades med attackraketer, min- och sprängbomber samt automatkanoner, och kom i efterhand att utrustas med navigeringsradar och radarhöjdmätare.
Jaktversionen, J 32 B med smeknamnet »Lansen Sport», utrustades med kraftfullare motor, tyngre beväpning och en av Saab konstruerad autopilot.
Flygvapenchefen Bengt G:son Nordenskiöld (mitten) 1942.
Serietillverkningen av Lansen inleddes med en första leverans till flottilj 1955 och pågick under några intensiva år medan Torsten Rapp utnämndes till generalmajor med ansvar för det renodlade jaktflyget inom 3. flygeskadern.
Rapp kom som souschef inom flygförvaltningen att få ansvar för att modernisera utrustningen. Han fick inflytande i styrelser inom såväl försvarets forskningsanstalt som flygtekniska försöksanstalten, ledde robotkommissionen som förhandlade fram köp av robotar från USA och studerade samtidigt utbildningen av amerikanska jaktförband.
Det var också Rapp som förde förhandlingar med amerikanska företag om de första flygsimulatorerna, avsedda för J 35 Draken.
Samarbetet mellan flygvapnet och tillverkarna var intensivt, och Saab kom att få en bundsförvant i Torsten Rapp som fascinerades av att hamna i en intressant och förvånande brytningstid: »Flygplanen har varit ett tämligen enkelt system bestående av flygkropp, motor och vingar, men som blivit betydligt mer komplicerade med ett nytt avancerat elektroniskt innandöme med nymodigheter som blivit dyrare än flygkropp och motor.»
Den snabba tekniska utvecklingen av flygplanen medförde ibland svåra gränsdragningar för ansvarsområden och inflytande. Rapp var medveten om att var och en på sin position ville kapa åt sig mesta möjliga av »smörgåsbordets godbitar». Oeniga parter förvånades under stridernas kärvaste stunder när han som souschef vid ett tillfälle tog fram Bibeln och läste valda strofer ur Första Korinthierbrevets tolfte kapitel.
Men nu är det så, att lemmarna äro många och att kroppen dock är en enda. Ögat kan icke säga till handen: »Jag behöver dig icke», ej heller huvudet till fötterna: Jag behöver eder icke.» Om nu en lem lider, så lida alla de andra lemmarna med den; om åter en lem äras, så glädja sig alla de andra lemmarna med den.
Ulf Eneroth granskardet svenska flygvapnet i sin bok Haveriet.
Den 26 oktober 1960 inträffade en flygkatastrof med sju döda på den västmanländska landsbygden. Ett Lansenplan råkade ut för bränsleproblem och övergavs av sin pilot som räddade sig med katapultutskjutning och fallskärm. Flygplanet fortsatte i en femton kilometer lång glidflygning från 2 000 meters höjd och rammade ett boningshus i Vikbo utanför Köping. De sju som samlats till förmiddagskaffet runt köksbordet omkom.
Femtio år efter händelsen, hösten 2010, uppmärksammade journalisten Ulf Eneroth att haveriet – det värsta med civila offer på marken – inte enbart var en slump.
I haverirapporten framgår nämligen att ett konstruktionsfel i Lansens bränslesystem vållat ett haveri redan 17 månader tidigare. Beslut togs så småningom om att åtgärda felet, men det gavs en generös tidsfrist om sex månader att utföra modifieringen. När olycksplanet lyfte från F 6 i Karlsborg låg oöppnade lådor med reservdelar sedan flera månader på flottiljen.
Haveriet utanför Köping var visserligen det värsta, men efter en omfattande granskning av dokument i Krigsarkivet avslöjar Ulf Eneroth i sin nya bok ett förfärligt facit för Torsten Rapps korta period, 15 månader, som flygvapenchef.
Under perioden 1 juli 1960 till 30 september 1961 inträffade 75 militära flyghaverier som tog 46 människors liv. Det var under kalla krigets dagar och i flygvapnet existerade en tystnadens kultur. Haverier ifrågasattes heller inte i en tid när det fanns acceptans för att offer kunde krävas även i fredstid.
Torsten Rapp var inte särskilt religiös, men under radions morgonandakt hade han hört några passande rader som beskrev det oöverträffade systemet, människan. Han blev nöjd med responsen på högläsningen och tyckte att parterna efteråt jobbade tillsammans i bästa bemärkelse.
Sammanlagt beställde flygvapnet fler än 1 100 exemplar av Tunnan och Lansen. När Torsten Rapp år 1960 tillträdde som flygvapenchef var samtliga levererade. Rapp hade fullt förtroende för Saab som han ansåg ligga i framkant i såväl utveckling som tillverkning av stridsflygplan »utan att misslyckas», en bedömning och åsikt han senare i livet satte på pränt vid skrivmaskinen.
Konkreta fakta talar dock emot den uppfattningen. Sammanlagt ett dussintal av Tunnan och Lansen havererade under Torsten Rapps nittio första dagar som flygvapenchef. Sju flygare omkom och lika många överlevde tack vare fallskärmar.
Trenden under de sista åren på 1950-talet hade annars varit positiv. 28 omkomna flygare under 1956 sjönk till 21 under 1957 och elva under 1958.
Men flygvapnets pressdetalj, dåtidens presstjänst, visste att inte oroa svenska folket när antalet omkomna åter ökade 1959. Metodiken var att få till en »positiv» jämförelse. I pressmeddelandet till Tidningarnas Telegrambyrå gavs den faktiska siffran för omkomna, femton, men med ett besynnerligt tillägg: »En minskning med tjugosex procent.»
J 22 på service 1947.
Pressdetaljen hänvisade till genomsnittet för åren 1954–1958: »Antalet omkomna för år 1959 får därför sägas vara lågt.»
Motsvarande idérikedom tillämpades för att vända negativa siffror till något positivt när det gällde antalet fallskärmshopp. 1959 hade fallskärmshoppen mer än fördubblats jämfört med föregående år och flygvapnets pressdetalj hade en uppmuntrande tolkning av ökningen från tolv till tjugofem lyckade uthopp:
»Den flygande personalen har fått ökat förtroende för säkerhetsutrustningen. Den införda automatiska funktionen vid katapultutskjutning har förenklat vid fallskärmsutsprång och har bidragit till att hålla personalförluster på en förhållandevis låg nivå.»
Inget nämndes om de fem som inte överlevde fallskärmshoppen.
När Tunnan och Lansen slussades ut till flottiljerna och fyllde svenskt luftrum var nästa modell, stridsflygplanet J 35 Draken, redan på väg att lyfta. Saab hade ett team på cirka 500 tekniker som lade ny kraft på att utveckla Draken. Till skillnad från andra stora flygnationer koncentrerade de sig helt och hållet på en modell.
I utlandet drev tillverkare ofta flera parallella projekt med ett överflöd av prototyper, ofta med förseningar till följd. Torsten Rapp gladde sig över beröm från utlandet, att flygvapnet och svensk flygindustri visste vad de ville genom att fokusera på endast en prototyp.
Testpiloten Bengt Olow förbereder sig för första flygningen med J 35 Draken år 1955.
Nya J 35 Draken uppfyllde kraven när flygvapnet omprövade sin strategi för 1960-talet. Flygplansmodellen konstruerades till en början för att möta hotbilden med kärnvapenbärande bombflygplan på hög höjd, men när stormakterna trots allt tonade ned hotet om vedergällning med kärnvapen bedömdes de konventionella stridskrafterna få ökad betydelse. Drakenplanen skulle därmed i överljudsfart möta fiendens attackflygplan och bombflygplan i alla höjdskikt.
J 35 Draken försågs med avancerad datautrustning och följdes automatiskt av stridsledningscentraler som via markradarstationer skickade digitala datastyrsignaler till flygplanen.
Draken nådde ut till flottiljer 1960. Inom loppet av några månader hade tre av planen havererat. Två av piloterna omkom.
Trots hemligstämplade haverirapporter framkom att Drakenplanen var rena dödsfällorna. Konstruktionsfel gjorde det omöjligt att skjuta bort huven.
Tragedierna fick socialdemokraten August Spångberg och kommunisten Hilding Hagberg att gå hårt åt flygtillverkaren: »Hur kan Saab få leverera så felkonstruerad och undermålig materiel och hur kan militära myndigheter ostraffat ta emot sådan materiel som måste betecknas som självmordsmateriel?»
Hilding Hagberg skrädde inte orden i den riksdagsdebatt i andra kammaren som utlöstes av katastrofen i Vikbo, men som även omfattade flygvapnets oförmåga att få bukt med haverier. Han var inte nöjd med försvarsminister Sven Anderssons besked om att felet med Drakens säkerhetssystem rättats till.
»Var det nödvändigt att människoliv skulle offras innan dessa åtgärder vidtagits?» undrade han och fick medhåll av August Spångberg. Tragedin var fasaväckande. Hagberg ansåg det berättigat att utkräva ansvar, och det delades mellan Saab och flygvapnet: »Leverantören riktar in sig på sin vinst och bland mottagarna råder bristande förståelse för människoliv.»
Sju personer dog när ett Lansenplan störtade in i Vikbo gård i oktober 1960.
Vinsten var fixerad i statens kontrakt med Saab, förklarade Sven Andersson. Det var också staten som beställde nya flygplanstyper och som stod för kostnaden för att ta fram flygplanen:
»Flygförvaltningen övervakar arbetet och medverkar vid konstruktionen. Det är inte alls så lättvindigt som herr Hagberg tycks tro; att den privata industrin ställer ett nytt plan till förfogande, att försvarsmakten övertar det och sedan plötsligt upptäcker en massa felaktigheter som ställer till olyckor. Aldrig tidigare har det jobbats så hårt med att få räddningsanordningar så säkra som på Draken.»
Sven Andersson medgav ingen underlåtenhet i säkerhetsarbetet, utan Drakenhaveriet var en följd av den mänskliga faktorn. Försvarsministern kunde ha nöjt sig med den så vanligt förekommande och svepande formuleringen, men valde märkligt nog att vara mer precis. Han lade offentligt skulden på en flygtekniker som begått ett tekniskt misstag.
Begreppet »förarfel» var en skoningslös klassificering. Utpekanden gjordes utan att flygarna, de som överlevde, öppet reagerade på att beskyllas för okunnighet, dålig koncentration och nonchalans.
I dag vet vi att den fruktansvärda statistiken inte alltid handlade om den mänskliga faktorn utan om en kedja av händelser som ledde fram till haverierna: bristande utbildning, felaktig taktik, tekniska detaljer, fel i ordergivningar, bristfällig planering eller något så vardagligt som dåligt väder.
Flygarna skickades upp i tekniskt sett ofulländade flygplan och förväntades hantera dem på bästa vis. När det värsta ändå inträffade upprepades budskapet: Offer kan krävas även i fredstid.
Artikeln är ett utdrag ur Ulf Eneroths bok "Haveriet".
Publicerad i Militär Historia 1/2015
