Tysk krigsindustri på svensk mark

"Två timmar senare har vi fientliga eskadrar på 24 Junkerbombare och 16 jaktplan över oss och för första gången de beryktade Stukas. Tjugo plan som från stor höjd går brant ned i vrålande störtdykning, som får en att känna en kniv sprätta upp ryggraden, redan innan de släpper sina bomber.”

Så beskriver Karl Staf, frivillig på den röda sidan i det spanska inbördeskriget (1936–39), ett störtbombsanfall av Ju 87 Stuka.

Så vitt bekant opererade aldrig mer än fem Stuka samtidigt i den tyska Spanienlegionen Condor, men Karl Stafs intryck av att det var många fler bekräftas av alla som utsattes för en Stuka-attack senare under andra världskriget. Att möta dessa tjutande plan som störtade sig ned över en, synbarligen osårbara för finkalibrig eld, var en skräckupplevelse.

Svensk industri gjorde Stukan möjlig

För många är Junkers Ju 87 Stuka (Sturtzkampfflugzeug) synonymt med luftkrigföringen i det tyska blixtkriget mot Polen och på västfronten i andra världskrigets inledande år. Dess tillkomst är fylld av flera historiska märkligheter. En är att svensk industri, svenska politiker och svensk krigsmakt i högsta grad bidrog till att Stukan och störtbombningstekniken blev verklighet.

I Versaillesfreden efter första världskriget förbjöds Tyskland bland annat att tillverka militärflygplan. Den tyska ledningen och krigsmakten hade emellertid inga planer på att följa de i deras tycke orimliga fredsvillkoren.

Störtbombningstekniken hade under första världskriget väckt intresse världen över och inte minst i Tyskland. Nu skulle den utvecklas och landets ledande flygindustri, Junkers, började skissa på nya krigsflygplan.

Samarbetade med Sovjet

Tyskland blev den första nation som erkände Sovjetunionen. Baserat på bådas intresse av att hålla ett eventuellt polskt hot i schack, slöts Rapallofördraget 1922. I en hemlig tilläggsklausul kom man överens om att samarbeta i utvecklingen av gaskrigföring, stridsflygplan och ubåtar.

För de båda sistnämnda vapenslagen löste Tyskland problemet med Versailles­fördraget genom att utveckla och tillverka vitala delar i hemlandet, övriga delar på uppdrag i andra länder och att därefter förlägga sammansättningen till någon vänligt sinnad nation. Allt givetvis i största hemlighet.

AB Flygindustri i Limhamn

Efter en misslyckad satsning hos samarbetspartnern Sovjetunionen riktade Junkers blickarna mot Sverige. Resultatet blev 1925 ett bulvanföretag, AB Flygindustri, AFI som etablerades i ett gammalt skeppsvarv på Ön i Limhamn utanför Malmö. En lämplig plats för flygfält fanns inom några kilometers avstånd.

Här skulle såväl civila plan som stridsflygplan, byggda i delar vid Junkers fabrik i Dessau, monteras. I Limhamn deltog både svenska och tyska ingenjörer och arbetare i produktionen och en rad färdiga flygplan lämnade AFI, där stridsflygplanen var nödtorftigt maskerade som civila och försedda med svenska registreringsnummer – med den svenska regeringens goda minne, får man anta.

K 47 – föregångare till Stuka

Ett av dessa AFI-tillverkade plan fick beteckningen K 47, där K stod för krigsflygplan. Planet, helt i aluminium, var i själva verket ursprunget till Stuka. K 47 hade en pilot och en bakåtvänd signalist/spanare/kulspruteskytt som besättning. För att ge den senare bättre skottfält försågs bakkroppen med en dubbel stjärtfena. Junkers hade också utvecklat en anordning för automatisk upp­tagning om piloten svimmade av G-påkänningen, ett störtbombsikte och luftbromsar för att hålla dykhastigheten någorlunda konstant under anfallet. En annan finess var att de inbyggda bränsletankarna kunde fällas i händelse av brand ombord.

1930 hade tre K 47 monterats i Limhamn, för att därefter tas itu i större bitar och skeppas till den tyska basen i sovjetryska Lipets för taktisk utprovning.

Bombtester med Bofors i Öresund

När det 1933 var dags att pröva störtbombningstekniken på K 47 hade basen i Lipetsk stängts och utrymts. Då kom det svenska flygvapnet och Bofors in som välvilliga partner. Skälen var solklara: Flygvapnet ville studera den nya bomb­tekniken (men blev inte särskilt intresserat) och Bofors ville sälja bomber och bombfällningsutrustning.

Under 1933 och 1934 genomfördes en rad tester, bland annat utanför Malmö i Öresund med oladdade bomber, på Bofors försöksområden och på Frösön. Vid samtliga tester var representanter för Flygvapnet och Bofors närvarande, liksom representanter för olika myndigheter.

AFI:s verksamhet uppmärksammades

Men nu hade det också börjat osa hett om AFI. Fler och fler tidningsartiklar hade börjat uppmärksamma den mystiska verksamheten i Limhamn, med flygplan som registrerades på märkliga sätt och fartyg som lämnade och hämtade stora trälådor med konstiga destinationer.

Den svenska regeringen fick dessutom otrevliga förfrågningar från bland annat Frankrike, som undrade om Sverige möjligen höll på att hjälpa Tyskland att kringgå Versaillestraktaten. Regeringen var knappast ovetande om vad som pågick i Limhamn men gjorde det politiskt enklaste: man sände en förfrågan till AFI och undrade vad företaget egentligen höll på med. Följden blev att Junkers kände marken bränna under fötterna.

För övrigt hade Hitler kommit till makten i Tyskland och deklarerat att han struntade i Versaillestraktaten. AB Flygindustri hade därmed spelat ut sin roll som täckmantel för den tyska flygutvecklingen och lades ned 1935.

K 47 blev J 87 Stuka

Året efter tog Tyskland beslut att låta Junkers, med K 47 som utgångspunkt, börja tillverka en ny design, J 87 Stuka. Den fick de välbekanta fiskmåsvingarna och försågs med ett konventionellt stjärtparti sedan konstruktionen på K 47:an visat sig alltför klen – den slets helt enkelt bort vid ett test vilket resulterade i ett totalhaveri. Vidare ersattes de tidigare öppna sittbrunnarna med en gemensam huv för pilot och kulspruteskytt.

Det fasta stället utformades för att Stukan skulle kunna landa på enkla gräsfält och således följa tätt efter framryckande stridsvagns- och infanteriförband. Den nya taktiken att låta Stuka samverka med dessa förband hade testats med framgång i Spanien. ”Maken till samarbete mellan flyg, artilleri och tanks får man leta efter. En verklig triumf för tysk militärteknik”, skrev den Spanienfrivillige Bengt Segersson motvilligt.

Olyckligtvis för dem gjorde den framgångsrika taktiken inget intryck på vare sig de polska, franska eller brittiska högkvarteren. Polen föll på några veckor 1939 och samma öde drabbade Nederländerna, Belgien och Frankrike året efter.

Ljudet satt skräck i fienden

I samtliga fall spelade Stuka en viktig roll. Och det var inte bara precisionsbombningen som smulade sönder försvararnas stödjepunkter. Planen hade försetts med sirener som under dykningen skickade i väg ett skärande ljud som satte skräck i fienden på marken. Verkan av dessa ”Jerikotrumpeter” (efter berättelsen i Bibeln om staden Jerikos murar som föll av trumpetstötar från fienden) uteblev heller inte på luftvärnet som, fram tills Bofors luftvärnsautomatkanoner gjorde sin entré på slagfältet, fortfarande hade en tämligen låg eldhastighet.

Men 1940 blev året då Stukan inte bara firade sina största triumfer utan också upplevde sina största nederlag. I Tysklands försök att knäcka det engelska flygvapnet genom blitzen sattes stora Stukaförband in. Men det visade sig snart att flygplanstypen var alldeles för långsam och klumpig att manövrera i strid mot brittiska jaktplan som Spitfire och Hurricane. De led stora förluster under slaget om Storbritannien och drogs därför snart tillbaka från insatser mot England.

Stridsvagnsdödare på östfronten

Men Stukan hade fortfarande en roll att spela i världskriget. På vissa krigsskådeplatser där man inte riskerade att möta fientligt jaktflyg, som exempelvis Jugoslavien, gjorde Stuka omfattande insatser. Och en sen version, J 87G, byggdes om till ”stridsvagnsdödare” på östfronten, försedd med två 37-millimeters automatkanoner. Modellen sattes in i början av 1943 och hade initialt stora framgångar.

Stukan tjänstgjorde på samtliga krigsskådeplatser där tyska trupper var i strid, även i Norge och Finland. Den hade mot slutet av kriget också gjort en udda insats som nattligt ”störflygplan” som med facklor och små bomber hållit fientliga trupper sömnlösa. Men till sist hade Stukan slutgiltigt gjort sitt, Tysklands produktionskapacitet var utsliten och tillverkningen avbröts hösten 1944. Då hade totalt över 5 700 exemplar byggts i olika versioner.

Få flygplanstyper har haft sådana framgångar som Stukan och hängt med så länge i ett krig, där utvecklingen med nödvändighet går rasande snabbt. Men början på framgångssagan, den utspelade sig således i skånska Limhamn.

Publicerad i Militär Historia 3/2012