Två Junkers Ju 87 Stuka i luften.
© SZ-Photo/IBL

Ju 87 Stuka: Tysklands flygande artilleri

När artilleriet inte kunde hålla jämna steg med Hitlers pansardivisioner blev det Luftwaffes uppgift att bana väg för dem. Tysklands berömda störtbombare kom här att spela en viktig roll.

28 april 2018 av Rasmus Kjærbye Petersen

Omkring år 1930 började tyska Reichswehr genomföra testflygningar med störtbombflygplan på sin hemliga anläggning i Lipetsk i Sovjetunionen. Man använde sig av ett tvåsitsigt jaktflygplan, Junkers K 47, utvecklat i slutet av 1920-talet under ledning av bland andra Hermann Pohlmann.

Armén ville ta reda på om störtbombning var en praktisk metod för att öka precisionen vid bombangrepp eller om de unika belastningar som det utsatte både planet och piloten för var för stora. 

Experimenten med K 47 gav inga entydiga svar – planet var trots allt inte byggt för ändamålet – men de var tillfredsställande nog för att Reichswehr skulle finansiera ytterligare försök med både denna och andra flygplanstyper.

Göring byggde upp flygvapnet

När nazisterna kom till makten år 1933 vidtog de genast åtgärder för att bygga upp ett nytt flygvapen under ledning av pilotveteranen och toppnazisten Hermann Göring. 

Göring samlade personer som karriärofficeren Walther Wever och industrimannen Erhard Milch kring sig. Wever och Milch började göra upp konkreta militära och industriella planer för hur uppbyggnaden skulle te sig.

MER ANDRA VÄRLDSKRIGET I MILITÄR HISTORIAS NYHETSBREV

På lång sikt ville Wever utrusta det framtida Luftwaffe med specialiserade bombflygplan som skräddarsytts för antingen taktiska eller strategiska uppdrag, men på kort sikt behövde man snabbt upprätta en styrka som skulle avskräcka grannar som Frankrike och Polen från att attackera Tyskland under upprustningsfasen. Milch visste också att det skulle krävas år av industriell utbyggnad innan man kunde massproducera stora flermotoriga plan.

Störtbombare tillfällig lösning

För både Wever och Milch var en störtbombare den perfekta tillfälliga lösningen. Eftersom de enmotoriga planen var förhållandevis små och billiga ställde de inga stora krav på industrin. Dessutom gav planens höga precision mer valuta för pengarna. Man behövde helt enkelt färre plan och bomber för att uppnå samma resultat.

Luftwaffes chef Hermann Göring (t v) i samspråk med generalen och piloten Ernst Udet 1938. 

© Ullstein/Getty

Att flygplanet skulle få så kort räckvidd att det realistiskt sett endast kunde användas i taktiska syften var inte något problem, eftersom det betraktades som en del av en defensiv strategi. En störtbombare kunde med andra ord vara svaret på Tysklands kortsiktiga behov, förutsatt att den fungerade på avsett vis.

Beställde störtbombare från Junkers

I september 1933 fick Junkers en beställning på en prototyp för en störtbombare baserad på deras modell K 47, men för att helgardera sig beställde krigsmakten även ett mer konventionellt plan från flygfabriken Heinkel.

Göring var väl medveten om att han behövde Wevers och Milchs expertis, men det var ett faktum som även gjorde honom illa till mods. Göring föredrog att omge sig med personer som var lojala mot honom som person och som aldrig någonsin sa emot honom. Därför började han dra in gamla vänner och kollegor i organisationen.

En av dessa personer var Ernst Udet, en veteran från Jagdgeschwader 1, Manfred von Richthofens berömda jaktflygflottilj, som Göring ledde under krigets sista månader. Udet, som var nästan helt ointresserad av politik, blev under mellankrigsåren känd som en kosmopolitisk stuntpilot och playboy.

Ernst Udet imponerades av Gulfhawk

Under en av sina rundresor i USA såg Udet en uppvisning med det unika flygplanet Curtiss 1A Gulfhawk och blev mycket imponerad av dess luftakrobatiska förmåga. Amerikanska flygplanskonstruktörer och militärer tillhörde de mest entusiastiska anhängarna av störtbombning, och adrenalinpundaren Udet lät sig snabbt övertygas av Gulfhawkens kapacitet.

När Göring år 1933 kallade tillbaka Udet till Tyskland för att han skulle bli medlem i nazistpartiet och bidra till återuppbyggnaden av ett tyskt flygvapen gick Udet bara med på det under förutsättning att Göring köpte honom två Curtiss F11C Goshawk, produktions- och exportmodellen som låg närmast Gulfhawk.

Den amerikanska Curtiss Goshawk inspirerade Ernst Udet till att satsa på störtbombare.

© Ullstein/Getty

Uppvisning i Goshawk

I maj 1934 bjöd Udet in Wever och en rad andra officerare till artilleriskjutbanan i Jüterbog för att demonstrera Goshawks kapacitet som störtbombare. Han tog personligen plats bakom styrspaken, steg till väders och gick på tusen meters höjd över i ett brant dyk. 

För att vara säker på att lyckas på första försöket väntade Udet med att släppa bomben tills han befann sig endast hundra meter ovanför marken. Bomben träffade sitt mål, men det var bara med nöd och näppe som Udet lyckades dra upp Goshawken innan den gjorde det samma.

Wever var inte överdrivet imponerad. Att störtbombning var mer precis visste han sedan tidigare, men Udets eskapad bekräftade också hans tvivel. Hans kommentar var att man omöjligt kunde förvänta sig samma djärvhet och talang av »vanliga piloter». Luftwaffe behövde flygplan som alla kunde lära sig att använda.

Detta avvisande förklätt som smicker hindrade inte Udet. När han såg Junkers planerade störtbombare Ju 87 var det kärlek vid första ögonkastet. Från och med då var Udet projektets främsta förespråkare ända till det bittra slutet.

Första Ju 87 byggdes i Sverige 

Så länge Hitler inte officiellt hade förkastat Versaillestraktaten kunde det praktiska arbetet med Ju 87 inte utföras i Tyskland. Liksom föregångaren K 47 byggdes därför den första prototypen i Sverige, närmare bestämt på AB Flygindustri i Malmö, som var en filial till Junkers.

Det var Hermann Pohlmann som stod för utformningen, och han använde sig i hög grad av de erfarenheter han gjort vid konstruktionen av K 47. Även Ju 87 skulle vara ett enkelt och robust plan. Det hade till exempel ett fast landningsställ för att undvika de eventuella komplikationer (och extrakostnader) som en mekanism för att fälla in landningshjulen riskerade att medföra.

Ett fast landningsställ ökade emellertid luftmotståndet, ett problem som skulle lösas på två sätt. Dels försågs stället och hjulen med aerodynamiska »strumpor», dels skulle stället byggas så kort som möjligt genom att vingarna böjdes ner på samma ställe. Denna »omvända måsvinge», som också var till för att förbättra pilotens sikt, blev ett av Ju 87:s mest iögonfallande drag.

Junkers K 47 var förebilden till störtbombaren Ju 87. Den tillverkades i Sverige under slutet av 1920-talet.

© Bundesarchiv

Dubbelvinge hämtad från K 47

En annan detalj som Pohlmann hämtade från K 47 var Junkers säregna »dubbelvinge», det vill säga skevroder och vingklaffar som gick längs hela vingen, åtskilda av bara ett par centimeter. De fungerade som ett extra bärplan och ökade planets lyftkraft i låga hastigheter. Även de spoilrar (för att hålla en konstant hastighet vid dykningar) som K 47 hade under vingen följde med.

Pohlmanns ursprungliga utformning av Ju 87 hade också en dubbel stjärtfena i stil med K 47:s (för att ge akterskytten ett friare skottfält bakåt).

Vid en tidpunkt gav emellertid Pohlmann upp sin ambition att förenkla allt så mycket som möjligt. Samma tvivel som Wever gav uttryck för i Jüterbog fick honom att införa ett automatiserat styrsystem som skulle ta över en stor del av kontrollen under en störtdykning och dra planet ur dyket på en viss höjd. 

Därmed hamnade den livsfarliga manövern, som annars var ett rent nerv- och styrkeprov, utom pilotens kontroll. Då kunde piloten fokusera helt på att sikta.

Första Ju 87 testflögs 1935

Redan i slutet av 1934 transporterades den första prototypen i hemlighet till Tyskland. Man var dock inte helt övertygad om att den strukturella hållbarheten var tillräckligt god – Ju 87 behövde ju trots allt klara 90-gradersdykningar – så man ägnade nästan ett år åt att förstärka flygplanet. Först i september 1935 kunde planet genomföra sin första testflygning med Junkers chefstestpilot Willy Neuenhofen vid styrspaken.

Det enda problem Neuenhofen noterade under den första flygningen var att motorn, en Rolls-Royce Kestrel, överhettades på grund av att kylaren var så liten. Men testflygningarna hade bara börjat och planet hade ännu inte pressats särskilt hårt.

Den 24 januari 1936 tvingade Neuenhofen medvetet in Ju 87 i en spinn för att utsätta planet för stora aerodynamiska påfrestningar. Farhågorna gällande planets strukturella styrka visade sig befogade, för den dubbla stjärtfenan kollapsade. Prototypen, som därmed blev omöjlig att kontrollera, störtade. Både Neuenhofen och hans mekaniker omkom.

Kritik mot störtbombaren

Olyckan gav planet dåligt rykte inom Luftwaffe. Den skeptiska inställningen till störtbombflygplanet som koncept blev alltmer utbredd bland yrkesofficerarna. 

Den starkaste kritikern var Wolfram von Richthofen (kusin till Manfred von Richthofen), som ansvarade för Luftwaffes utveckling och inköp av flygplan. Enligt Richthofen var det största problemet dock inte planets strukturella hållbarhet (något som Pohlmann löste genom att gå över till en enkel stjärtfena i sin nästa prototyp), utan motorn.

Ju 87B plan växer fram i Weser Flugzeugbau-fabriken i Berlin-Tempelhof i april 1940.

© Ullstein/Getty

Invändningen, som var rent politisk – nämligen att det rörde sig om en utländsk motor – hittade Junkers en lösning på i mars 1936, då man installerade en av sina egna Jumo 210 (700 hästkrafter) i den nya prototypen. 

Richthofen ansåg emellertid att den, liksom sin föregångare, var för svag. När en störtbombare hade tagit sig ur dyket hade den förlorat mycket fart och befann sig nära marken. Om den inte hade tillräcklig motorkraft för att snabbt kunna stiga till väders igen var den ytterst sårbar för beskjutning från marken. Den låga farten gjorde också planet till ett enkelt mål för fientliga jaktflygplan.

Richthofen stoppar Ju 87

Problemet var att det, trots utbyggnaden av flygplansindustrin under Milchs hårda ledning, ännu inte fanns ett tillräckligt antal kraftfulla motorer (vilket var en av anledningarna till att Junkers från början använde en brittisk motor). En av de få man hade tillgång till var Daimler-Benz DB 600 (1 000 hästkrafter), men den var öronmärkt för andra projekt, däribland He 118, Heinkels konkurrent till Ju 87. 

Richthofen var oböjlig. Den 9 juni gav Luftwaffe på Richthofens inrådan order om att allt arbete med Ju 87 skulle upphöra.

Ernst Udet tar över

Störtbombarens dödsdom blev dock kortvarig. Redan samma dag tog Udet över som chef för luftfartsdepartementets tekniska byrå, och dagen därpå återtogs ordern om att stoppa Ju 87.

Udets nya post var det första steget i en övergripande omstrukturering av Luftwaffe som påbörjades efter det att Wever omkommit i en flygolycka den 6 juni. Göring passade på att flytta sina favoriter högre upp i hierarkin, vilket innebar att mer självständiga officerare som Richthofen marginaliserades. Udets favoritprojekt Ju 87 drogs med i kölvattnet av denna utveckling.

Den 27 juli testflög Udet He 118, som snarare var en jaktbombare än en störtbombare och därmed inte var tillnärmelsevis lika robust byggd som Junkers modell. Ernst Heinkel varnade Udet på telefon för att propellern inte var gjord för så höga hastigheter som vid en mer än 50 grader brant dykning. Men eftersom han hade besök av det amerikanska flygaresset Charles Lindbergh den dagen kunde han inte vara på plats och hålla Udet i örat.

En av de fyra Ju 87A som ingick i Legion Condor. Notera emblemet och de karakteristiska strumporna på landningsställen.

© Virtual de Defensa

He 118 klarade inte dykningen

Den tidigare stuntpiloten struntade uppenbarligen i varningen och gick in i en dykning som var så brant att prototypen för He 118 närmast gick i upplösning runt honom. Udet lyckades ta sig ut med fallskärm, men han var så upprörd att han där och då utropade Ju 87 till vinnare av tävlingen. Efter kriget hävdade Ernst Heinkel att Udet avsiktligt hade överskridit flygplanets begränsningar.

Udets beslut fick emellertid inte kritiken från Richthofen och hans likasinnade att tystna. Fortsatta testflygningar med dels prototyper, dels den första förproduktionsmodellen Ju 87A-0 i början av 1937 bekräftade också mycket av deras kritik. Men det fick inte Udet att ändra åsikt. 

Missnöjd med Luftwaffes nya inriktning efter flera månader av diskussioner med Udet tackade Richthofen i november 1936 ja till att leda Legion Condor i Spanien.

Dessa förändringar medförde också en långsam omvärdering av Ju 87:s roll. Planet skulle nu kunna fungera som ett instrument i Hitlers alltmer aggressiva utrikespolitik. Det var också ungefär vid denna tidpunkt man började använda beteckningen Sturzkampfflugzeug

Egentligen skulle beteckningen omfatta alla typer av störtbombflygplan, men förkortningen Stuka blev olösligt förknippad med just Ju 87.

Stuka i spanska inbördeskriget

I juni 1937 skickades ett exemplar av Ju 87A-0 till Spanien, förklätt som fraktgods. Planet skulle testas under realistiska förhållanden i inbördeskriget (en uppgift som ironiskt nog hamnade på Richthofens bord). Planet skickades tillbaka efter ett drygt år och ersattes i januari 1938 av tre exemplar av Ju 87A-1. 

Erfarenheterna från Spanien var i allmänhet positiva, men planet hade en del barnsjukdomar. De aerodynamiska strumporna var till exempel alldeles för stora. De grävde sig ofta ner i underlaget när flygplanet landade på ett ojämnt flygfält.

Det största problemet var emellertid fortfarande motorkraften. Planet kunde inte lätta med sin planerade bomblast på 500 kilo. I stället för att nöja sig med 250 kilo lämnade Legion Condor akterskytten kvar på marken. 

Junkers Ju 87 Stuka fick sitt elddop i spanska inbördeskriget 1937 och tjänstgjorde i Luftwaffe till andra världs-krigets slut. Totalt byggdes 6 500 plan.

© Scherl/SZ-photo/IBL

Det var visserligen inget större problem, eftersom de republikanska styrkorna hade både ytterst få och illa organiserade jaktflygplan. Dessutom hade de inte mycket till luftvärn och lyckades inte skjuta ner en enda av de fyra A-modellerna. Kanske bidrog det till att invagga Luftwaffe i en falsk trygghet när det gällde Stukas sårbarhet.

Kraftigare motor i Ju 87B

Många av dessa problem löstes i och med Ju 87B, som fick en väsentligt kraftfullare motor i Jumo 211 (1 200 hästkrafter), vilket gjorde att planet kunde lätta med full bomblast utan att behöva sätta av akterskytten. Strumporna blev också mindre, vilket bidrog till att Jerikotrumpeternas (se sida 35) karakteristiska ylande för första gången kunde höras på ett europeiskt slagfält.

Under tiden finputsade armén sina planer på det stundande blixtkriget. Eftersom hästdraget artilleri omöjligt kunde hänga med i blixtkrigets extremt höga tempo måste det ofta ersättas av Stukaplan. Man utvecklade tre typer av uppdrag som de skulle flyga:

  • Inför en offensiv skulle alla tillgängliga plan sättas in mot ett antal specifika mål för att mjuka upp fronten och hindra fienden från att bistå sina trupper med flygplan, förnödenheter och förstärkningar – ungefär som vid ett förberedande artilleribombardemang.
  • När offensiven var i gång skulle enheter av Staffelstorlek (12–16 plan) flyga i förväg och snabbt reagera när fienden försökte bygga upp nya försvarspositioner eller gå till motanfall.
  • Slutligen skulle enheter av Kette-storlek (tre plan) operera oberoende över hela slagfältet och attackera mål eller ge direkt understöd åt marktrupperna.

Stuka med längre räckvidd

Den forcerade krigsberedskapen förde med sig en ny filosofi inom Luftwaffes ledning, enligt vilken så många flygplan som möjligt skulle sättas in under de olika uppdragen. Därför var Stuka tvungen att lösa uppgifter som planet egentligen inte var avsett för, till exempel att attackera fartyg. 

För det ändamålet utvecklade Junkers Ju 87R (där R står för Reichweite, räckvidd), som med sina extra bränsletankar, både interna och externa i form av nedkastbara varianter, kunde operera över stora avstånd till havs (eller sättas in mot strategiska markmål). För att kunna bära de extra bränsletankarna tvingades man dock nöja sig med en bomblast om 250 kilo.

Två Ju 87B anfaller ett mål i Frankrike med bomber på 250 och 50 kilo. Juni 1940.

© Ullstein/IBL

En annan aspekt av Luftwaffes nya inriktning på mångsidighet var att Udet krävde att även andra flygplanstyper skulle kunna utföra störtbombningar, till och med det planerade fyrmotoriga planet He 177, vilket innebar en dödsdom för det projektet. Många andra av Luftwaffes bombflygplan tvingades flyga omkring med spoilrar som de sällan använde.

300 Stuka redo vid krigsutbrottet

Sedan B-modellen godkänts i Spanien i början av år 1939 (trots att två av totalt fem plan skjutits ner) började den massproduceras, vilket i Tyskland innebar att man tillverkade 60 plan i månaden. Följaktligen var drygt 300 plan klara vid andra världskrigets utbrott. Inklusive A-modellen förfogade Luftwaffe över sammanlagt 360 Stuka. Denna handfull plan skulle komma att bli legendariska.

De relativt få planen uppnådde nämligen en effekt långt utöver vad man kunnat förvänta sig. Det berodde delvis på deras goda precision, men också på deras psykologiska effekt, som förstärktes av Jerikotrumpeterna. Enbart ylandet av dem kunde få såväl soldater som civila att fly i panik i både Polen och i väst. Namnet Stuka bet sig fast i det kollektiva medvetandet som en synonym för blixtkrig.

Ju87 behövde skyddande jaktflyg

Även tyska soldater och civila svalde myten om Stukas oövervinnlighet med hull och hår. För Luftwaffes stab talade dock statistiken sitt tydliga språk. Så länge Ju 87 opererade under ett skyddande paraply av jaktflyg löste planet sina uppgifter perfekt, men vid minsta motstånd eller kraftigt luftvärn vid målet steg förlustsiffrorna avsevärt.

I Polen, Norge och Frankrike doldes Stukas sårbarhet dels av det faktum att tyskarna snabbt uppnådde herravälde i luften, dels av att planet ofta sattes in mot mål som hade bara lite eller inget luftvärn alls. 

Så var det inte när Luftwaffe på egen hand försökte knäcka RAF under slaget om Storbritannien 1940, ett strategiskt uppdrag som de flesta tyska flygplan – och i synnerhet Stuka – var illa lämpade att lösa. Britternas radarnätverk innebar att deras jaktplan sällan kunde undvikas, och de flesta mål hade luftvärnskanoner.

En Stukapilot ur Legion Condor dyker nästan lodrätt mot en stad under spanska inbördeskriget 1938.

© Ullstein/Getty

Det följde inte heller några framgångar på marken som kunde motivera de stora förlusterna. Kanske värst av allt var det faktum att Stuka upphörde att framstå som skrämmande. Planet blev i stället närmast löjeväckande i fiendens ögon, vilket märks på öknamnen det fick: Stupido (»dum» på spanska), Picchiatello (»smågalen» på italienska), Sitting Duck/Nazi Hoax (»sittande fågel/nazibluff» på engelska), Lopata (»spade» på ryska).

Förlorade fler plan än som tillverkades

Man ska dock inte heller överdriva omfattningen av Stukas nederlag. Det sägs ofta att planet gjorde fiasko vid slaget om Storbritannien, men under sex veckors strider förlorade tyskarna 59 plan, jämfört med 31 plan under fyra veckor över Polen, vilket under omständigheterna inte kan påstås vara någon orimlig ökning. Tysklands industri klarade emellertid inte att producera nya flygplan i samma takt som de förlorades, så luftoffensiven fick avbrytas.

Ju 87 fortsatte flyga uppdrag över England fram till september, då Hitler avblåste invasionen. Stora styrkor fördes över till Polen inför angreppet mot Sovjetunionen. Stuka fortsatte dock att göra mindre men värdefulla insatser mot brittisk sjötrafik.

Inom Luftwaffe betraktade man absolut inte Ju 87 som ett fiasko. Man hade bara lärt sig läxan att det fanns uppgifter som planet inte lämpade sig för. Det planerade kriget mot Sovjetunionen skulle emellertid inte bli en av dem. Följaktligen ökade man produktionen av Stuka.

Göring och Udet satsade på mångsidighet

Det finns ändå anledning att fråga sig varför man inte försökte utveckla en bättre störtbombare. Här kommer emellertid Görings och Udets maniska intresse av att göra alla flygplan så mångsidiga som möjligt in i bilden.

En Ju 87 bombar brittiska ställningar nära Tobruk under slaget i juni 1942. I takt med att de allierade fick bättre jaktflyg blev Stuka ett lätt byte.

© Ullstein/Getty

Den tänkta efterträdaren var Me 210, som helt utan modifikationer kunde fungera som både störtbombare, tungt jaktflygplan (Zerstörer) och attackflygplan/jaktbombare. Även om utformningen inte hade haft allvarliga fel hade de många uppgifterna sannolikt begränsat dess användbarhet.

Ju 87D med större bomblast

1941 kom Ju 87D, vars standardmodell hade extra bränsletankar i stil med R-modellen. En förbättrad Jumo 211 (1 420 hästkrafter) innebar dock att bomblasten kunde nästan fyrdubblas till 1 800 kilo.

Operationer på Balkan, i Nordafrika och i Sovjetunionen bekräftade tidigare erfarenheter. När Ju 87 hade ryggen fri garanterade planet enastående framgångar på marken genom att röja vägen för pansartrupper och hindra fienden från att gå till motanfall.

Inte ens den ryska vintern hindrade dem märkbart. Stuka spelade en avgörande roll under de sovjetiska motanfallen utanför Moskva. Efter operation Barbarossa hade Stukageschwader 77 förstört 2 401 fordon (inklusive flygplan på marken), 234 stridsvagnar, 92 artilleribatterier och 21 tåg, medan de själva bara förlorade 25 maskiner. Det var det bästa resultat som uppnåddes av någon tysk enhet av samma storlek.

Stuka avvecklades 1943

När fienden i slutet av år 1941 fick fler och bättre jaktflygplan i Nordafrika och under slaget vid Stalingrad på östfronten blev emellertid Stuka återigen ett lätt byte. Planet, som redan från början hade en något gammalmodig utformning, betraktades nu som föråldrat. Under loppet av år 1943 bytte alltfler enheter ut sina Ju 87 mot jaktbombarversionen av Fw 190 (och förlorade därmed rätten att kalla sig Stuka). Störtbombarens tid var över.

Icke desto mindre skulle Ju 87 få en sista chans att göra avtryck i kriget. Efter hand som Röda armén satte in fler stridsvagnar mot den hårt pressade tyska armén blev behovet av en flygande »stridsvagnsdödare» akut. 

Luftwaffe hade redan utvecklat Hs 129 i just detta syfte, men dess kapacitet var lägre än Stukas. Dessutom fanns det inte många exemplar av planet, medan produktionen av Ju 87D med tiden hade kommit upp i 150 plan i månaden.

En 37 mm pansarvärnskanon monteras på en Ju 87G, ofta kallad panzerknacker. 

Användes som "panzerknacker"

Ju 87D-3 och D-5 hade redan utvecklats som attackflygplan som också kunde sättas in mot stridsvagnar, men på Stukaesset Hans-Ulrich Rudels förslag bestämde man sig för att utrusta dem med två kraftfulla 37-millimeterskanoner i kapslar under vingarna.

Det blev modellen Ju 87G (modellerna E och F gavs uppenbarligen upp innan de ens börjat byggas), även känd som Stuka mit dem langen Stangen, Kanonenvogel eller Panzerknacker.

Eftersom planet opererade på låg höjd kunde det ofta hålla sig undan jaktflygplan (till skillnad från störtbombare, som flög på hög höjd) och dess förbättrade pansar gjorde beskjutning från marken till ett betydligt mindre problem. 

Manövrerat av en skicklig pilot som Rudel kunde planet fortsätta att operera i dagsljus ända fram till krigsslutet, medan de flesta Ju 87 med tiden tvingades operera i skydd av nattens mörker.

Trots att Ju 87 var tänkt som ett av Luftwaffes allra mest specialiserade plan avslutade det alltså kriget med att lösa helt andra uppgifter. Detta faktum var inte så mycket en seger för Udets idéer om mångsidighet, utan mer en konsekvens av att det var det enda plan man hade tillräckligt många exemplar av för att kunna fylla ett desperat behov.

Utan Udet ingen Ju 87

Att det över huvud taget byggdes så många Stuka att en anpassning till nya uppgifter blev relevant kan emellertid i princip uteslutande tillskrivas Udet. Utan hans besatthet hade Luftwaffe sannolikt gett upp Ju 87 redan på prototypstadiet och, liksom krigets alla övriga deltagare, dragit slutsatsen att störtbombflygplan inte lämpade sig för krigföring till lands.

Var Udets tilltro till störtbombaren befogad? Det råder inga tvivel om att Stukas chockeffekt bidrog mycket till de många segrarna under åren 1939 och 1940 – och planet fortsatte att vara ett effektivt vapen så länge det hade himlen för sig själv.

I slutänden hade emellertid Luftwaffe förmodligen klarat sig bättre med ett stort antal jaktbombare, som hade bättre chans att överleva i ett luftrum som kom att domineras alltmer av fienden.

Det fick Udet aldrig uppleva. I november 1941, uppenbarligen överväldigad av sitt administrativa ansvar och övertygad om att kriget mot Sovjetunionen skulle bli en katastrof, tog han sitt eget liv.

Publicerad i Militär Historia 10/2017

Kanske är du intresserad av...

Läs också