SR-71 Blackbird - snabbast i världen

År 1957, mitt under kalla kriget, arbetade den amerikanska underrättelsetjänsten CIA med att fastställa vilka specifikationer ett spaningsflygplan skulle behöva för att överleva spionageuppdrag i Warszawapaktens luftrum. En av slutsatserna var att planet, för att kunna undkomma fientligt luftförsvar, måste kunna flyga i hastigheter över Mach 3, cirka 3 675 kilometer i timmen.

Uppdraget att utreda om det var möjligt att konstruera ett sådant flygplan gick till två amerikanska flygplanstillverkare: Lockheed och Convair. Hos Lockheed tog svenskättlingen Clarence ”Kelly” Johnson fram elva olika designförslag åren 1958–59, som alla uppvisade fantastiska höjd- och hastighetsprestanda, samt en mycket liten radarprofil.

Groom Lake i Nevada

Konstruktionerna var de första exemplen på ”stealth”, smygteknologi, alltså tekniska åtgärder för att undgå upptäckt. Bland annat användes radarabsorberande material.

I augusti 1959 presenterades de båda tillverkarnas slutförslag. Man valde att gå vidare med Lockheeds A-12-konstruktion framför Convairs förslag kallat Kingfish. En order på 12 plan gick till Lockheed.
Det omfattande testprogrammet genomfördes på det topphemliga flygfältet vid Groom Lake i Nevada (känt bland UFO-fantaster som Area 51). Prototypen flög för första gången den 26 april 1962 med piloten Lou Schalk vid spakarna.

För att stå emot de extrema temperaturer som flygplanet utsattes för vid höga hastigheter på hög höjd gjordes konstruktionen till 93 procent av titan, en råvara som till stor del importerades från ”fienden” Sovjetunionen.

Flygplanet kunde nå en flyghöjd på närmare 24 400 meter och temperaturen kunde på vissa delar av flygkroppen uppgå till hela 593 grader Celsius. För att kyla av de hetaste partierna målades planet med en speciell värmebortledande svart färg. Till slut kom färgen att användas på hela planet och gav upphov till smeknamnet ”Blackbird”, ”Koltrasten”, vilket blev det inofficiella namnet på SR-71.

För att ytterligare förstärka konstruktionen gjordes vissa paneler räfflade för att de skulle kunna krympa eller expandera vid de extrema temperaturväxlingarna under flygning. Även bränslet i tankarna fungerade som värmesänkare. Däcken på landningsställen, som kunde ta skada av de höga temperaturerna när de var infällda, fylldes med kväve och sidorna på huvudställets däck täcktes med ett lager aluminiumpulver.

Mycket erfarna flygare

De piloter som flög A-12 och dess efterföljare SR-71 valdes ut bland mycket erfarna flygare. Det ställdes lika höga krav på dem som på astronauterna. En av de flygardräkter som piloterna använde (S-1030A) var nästan identisk med den som bars ombord på rymdfärjorna.

Besättningen i A-12 (bara pilot), och senare SR-71 (pilot plus systemoperatör) fick med sig mat och dryck i små behållare liknande dem som rymdfararna använde. Besättningarna upptäckte snabbt att det var lätt att värma maten. Det var bara att hålla behållaren mot den skållheta vindrutan!

Att få på sig flygardräkten var en omständlig procedur. I väntan på att planet skulle bli klart för start kopplades dräkten till en klimatanläggning. Och under färden ut till startplattan hade besättningen bärbara klimatanläggningar, precis som astronauterna.

Den 4 juni 1962 presenterades en fullskalemodell av SR-71, en vidareutvecklad A-12. Även om den vid en första anblick var mycket lik föregångaren, skiljde sig SR-71:an i avgörande detaljer. Den var tvåsitsig och hade alltså plats för en systemoperatör. Vidare hade flygegenskaperna förbättrats, bland annat genom förändringar i exteriören.

Bland de tekniska förbättringarna kan även nämnas att noskonen var löstagbar – detta för att underlätta montering av olika sensorpaket som kameror och spaningsradar. Precis som på A-12 placerades många av sensorerna i framkroppens lastutrymmen.

Bränslesystemet i SR-71 var mycket speciellt. Genom att flygplanskroppen utvidgades av värmen vid de extrema hastigheterna kunde bränsletankarna inte göras helt täta, så när planen stod på marken läckte de ständigt. För att undvika olyckor med antändning tvingades man därför ta fram ett mycket dyrt jetbränsle (JP-7) som hade extra hög flampunkt.

”Strategic Reconnaissance”

På grund av läckaget anlades specialbyggda hangarer som var utrustade med brunnar som samlade upp bränslet. Planen kunde därför bara operera från baser utrustade med dessa hangarer.

Av säkerhetsskäl lyfte Blackbird-planen vanligen med minimal bränslelast och tankades istället i luften. En specialversion av lufttankningsplanet Boeing Stratotanker, KC-135Q, utvecklades speciellt för ändamålet.

Produktionsordern för SR-71 kom i december 1962, och det första planet, en SR-71A, lyfte den 22 december 1964. Sammanlagt byggdes 32 plan i serien, inklusive skolversionerna SR-71B och C.

När USA:s president Lyndon B Johnson officiellt avslöjade existensen av det nya spaningsplanet kallade han det SR-71, där ”SR” skulle uttolkas som ”Strategic Reconnaissance”, ”strategisk spaning”, trots att planets ursprungliga beteckning var RS-71. ”RS” stod för Reconnaissance/Strike, ”spaning/attack”, eftersom man planerade att göra planet kapabelt att bära kärnvapen. Detta tyckte dock president Johnson var att utmana Sovjetunionen, så bokstäverna kastades om!

Redan i mars 1960 hade Lockheed-ingenjören Clarence Johnson väckt idén att konstruera en jaktversion av A-12 och fick snabbt stöd för detta. Denna version, YF-12A, var tvåsitsig och skulle utrustas med den avancerade AN/ASG-18 radarn (den första fungerande puls-dopplerradarn) samt Hughes GAR-9 (AIM-47A), en jaktrobot som med IR-sökare kunde styra sig själv mot målet.
Totalt beställdes tre YF-12A. Den första flög den 3 februari 1964, varefter jaktplanen genomgick ett omfattande testprogram.
När president Johnson offentliggjorde A-12-programmet kom YF-12A att bli det plan man visade upp för allmänheten, för att på detta sätt leda bort uppmärksamheten från flygplansprogrammets hemliga delar.
Tack vare flygplanens förmåga att förstöra ett mål med första roboten skulle det enligt det amerikanska flygvapnets beräkningar endast behövas 96 stycken F-12B (som den planerade serieversionen kallades) för att försvara hela USA:s luftrum. Nu blev det inte så. Försvarsministern Robert McNamara stoppade projektet och de tre planen hamnade i malpåse.

Som en följd av YF-12A projekterade Lockheed även för en bombversion, B-12. Genom sin höga fart och låga radarsignatur ansågs planet passa utmärkt för att angripa kvarvarande sovjetiska kärnvapensilor efter ett inledande kärnvapenanfall. Någon produktion blev det dock inte heller av denna version.

Operativ debut i Nordvietnam

A-12 gjorde sin operativa debut i Nordvietnam den 31 maj 1967 under ett spaningsuppdrag som gick ut på att lokalisera sovjetiska luftvärnsrobotsystem av typen SA-2. Totalt genomfördes 22 liknande, mycket framgångsrika, uppdrag åren 1967–68. Ofta samordnades uppdragen med flyganfall, för att kunna spana av det nordvietnamesiska luftvärnet medan batteriernas radarsystem var aktivt.

När det amerikanska signalspaningsfartyget USS Pueblo kapades av nordkoreanerna den 23 januari 1968 fick A-12 flyga spaningsuppdrag även över Nordkorea för att lokalisera fartyget och samla in information som underlag för ett eventuellt anfall.

Nordvietnam gjorde allt för att skjuta ner A-12, men planet flög så snabbt att luftvärnsrobotarna aldrig lyckades låsa sina sikten på det. Man försökte även skjuta upp robotar i den förväntade flygvägen, men även denna metod misslyckades – även om det var väldigt nära vid ett tillfälle…
Den 30 oktober 1967 spakade piloten Dennis Sullivan en A-12 på uppdrag över Vietnam då han utsattes för beskjutning med luftvärnsrobotar. Sullivan kom undan, men när planet sedan inspekterades på en flygbas på Okinawa fann man ett litet mässingssplitter från tändröret på en SA-2. Det är den enda skada orsakad av fientlig eld som någonsin drabbat en A-12 eller SR-71 under de över 1 000 operativa uppdrag som planen avverkade.

Den 21 juni 1968 genomfördes den sista flygningen med A-12, och då var SR-71 Blackbird redan operativ. Liksom sin föregångare flög även SR-71 uppdrag för att kartlägga Nordvietnams SA-2 system. Planet genomförde också räder mot Hanoi vid två tillfällen 1972.

En SR-71 fick i uppdrag att bryta ljudvallen över det ökända fängelset ”Hanoi Hilton” (Hoa Lo-fängelset) för att på så vis ge en signal till fängslade amerikanska piloter. Varför detta gjordes har ännu inte fått någon förklaring.

Under oktoberkriget (yom kippur-kriget) mellan Egypten och Israel 1973 kom SR-71 att spela en dubbel roll. Inledningsvis flög planen spaningsuppdrag för att samla information om krigsutvecklingen, något som självklart israelerna fick nytta av. En av de primära orsakerna till att flygplanen i ett tidigt skede sattes in här var att Sovjetunionen redan hade god täckning av området med spionsatelliter.

Flyguppdragen utgick från baser i USA och på tillbakavägen flög planen via Mildenhall-basen i Storbritannien. Några år tidigare hade det amerikanska flygvapnet, USAF, övat långflygningar och dessa erfarenheter kom nu väl till pass, bland annat när det gällde lufttankningarna.

Efter vapenstilleståndet, i samband med det israeliska tillbakadragandet av trupp, användes SR-71 för att via spaning kontrollera att fredsavtalet efterföljdes.

Bedrev fotospaning

Under 1970- och 1980-talen användes SR-71 för att övervaka olika oroshärdar i bland annat Korea, Iran och Nicaragua. Dessa uppdrag var inte riskfria. Vid en flygning över den demilitariserade zonen i Korea avlossade Nordkorea en luftvärnsrobot som dock missade.

Även om USAF undvek att flyga in i Sovjetunionens luftrum lät man sina SR-71 flyga nära den sovjetiska gränsen för att skanna av territoriet med sin spaningsutrustning. Från 24 400 meters höjd kunde 155 400 kvadratkilometer täckas per timme. Det sovjetiska flygvapnet försökte kontra genom att lägga sig i bakhåll med sitt avancerade jaktplan MiG-25 Foxbat, men man lyckades aldrig hinna ikapp SR-71.

Efter flyganfallen mot Libyen 1986, en ”bestraffning” efter ett terrordåd i Västtyskland, bedrev SR-71 fotospaning över landet för att utvärdera anfallens resultat.

När läget i Östersjöområdet på 1980-talet började försämras efter militärkuppen i Polen och ubåtsincidenterna i Östersjön ökade antalet spaningsuppdrag med SR-71 här. Flygplan baserade på Mildenhall flög norrut efter den baltiska kusten, fortsatte upp mot Finska viken, och återvände sedan via flygkorridoren mellan Gotland och Öland. Det svenska flygvapnet såg det nu som sin uppgift (och sport!) att avvisa planen om de kränkte svenskt luftrum.

Det enda plan som hade en chans att i varje fall markera sin närvaro var JA 37 Viggen. Flygplanet kunde inte nå upp till SR-71:s operativa höjd, men från 17 000 meter kunde Jaktviggen belysa SR-71 med sin avancerade Ericsson-radar. Detta var något som det svenska flygvapnet lyckades med vid ett flertal tillfällen.

Motorproblem

Under ett uppdrag drabbades en SR-71 av motorproblem och tvingades gå ner på lägre höjd. En beredskapsrote med JA 37 Viggen från F13 i Bråvalla (vid Norrköping) kunde då gå upp och identifiera planet. Detsamma gjorde en rote med AJ 37 Viggen från F6 i Karlsborg, som vid detta tillfälle stod på F17 i Kallinge (vid Ronneby). Det amerikanska spaningsplanet tvingades sedan göra en nödlandning på det västtyska marinflygets bas i Nordholtz.

Tack vare A-12- och SR-71-planens häpnadsväckande prestanda lämpade de sig, vid sidan av de militära uppdragen, väl för olika rekordförsök. Redan under utprovningen satte en YF-12A-prototyp ett antal rekord, däribland ett höjdrekord på 24 461 meter och ett fartrekord på 3 331 kilometer i timmen. En SR-71 kom i juli 1976 att putsa dessa rekord: 25 927 meter, och 3 529 kilometer i timmen.

Ekonomiska besparingar

Trots SR-71:s prestanda och flexibilitet blev det till slut ekonomiska besparingar som stoppade vidare användning. Den 22 november 1989 genomfördes den sista flygningen på ett antal år. Redan året därpå, när Kuwaitkriget närmade sig, konstaterade det amerikanska flygvapnet att man saknade SR-71 Blackbirds spaningskapacitet.

Det skulle dock dröja till juni 1995 innan den första ”återupplivade” Blackbirden åter var operativ.

Sommaren 1997 stoppades så flygningarna återigen av president Bill Clinton, även denna gång av ekonomiska skäl. Nu avvecklades systemet snabbt, och den sista USAF-flygningen genomfördes av en SR-71B den 17 oktober.

Men detta kom trots allt inte att bli den sista gången en SR-71 var i luften. Den amerikanska rymdflygstyrelsen Nasa använde en SR-71A redan under 1970-talet. Under 1990-talet fick Nasa ytterligare fyra SR-71 till sin försöksverksamhet.

Sista flygningen

Den 9 oktober 1999 genomförde Nasa den allra sista flygningen med SR-71.

I dag finns de kvarvarande exemplaren av A-12 och SR-71 på olika flygmuseer, bland annat vid Wright-Pattersonbasen i Dayton, Ohio, och i Duxford, England. Här kan man ta en närmare titt på dessa fantastiska flygplan som var så långt före sin tid.

Publicerad i Militär Historia 3/2010